Guía completa de averías, mantenimiento y reparaciones de la KTM EXC 250/300 2008-2016
- 16-07-2026
Guía completa de averías, problemas, mantenimiento y reparaciones de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016. Incluye los fallos más frecuentes del arranque eléctrico, bendix, motor, embrague, refrigeración, transmisión, frenos y suspensiones, además de consejos para identificar los recambios correctos y prevenir futuras averías.
La KTM EXC 250 y la KTM EXC 300 fabricadas entre 2008 y 2016 son motos de enduro de dos tiempos con buenas prestaciones, un motor sencillo de mantener y una amplia disponibilidad de recambios. Sin embargo, debido al uso intensivo fuera de carretera, al paso de los años y a determinados puntos débiles de estos modelos, pueden aparecer averías en el sistema de arranque eléctrico, el bendix, el motor, el embrague, la refrigeración, la transmisión y otros componentes.
En esta guía repasamos los fallos más frecuentes de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016, sus síntomas, posibles causas y las reparaciones recomendadas. También encontrarás consejos de mantenimiento para prevenir futuras averías y elegir correctamente los recambios según el año y la versión de la moto.
Las indicaciones de esta guía son orientativas. Antes de realizar una reparación, consulta el manual de taller correspondiente al año exacto de tu KTM y comprueba los pares de apriete, tolerancias, cantidades de aceite y procedimientos de montaje recomendados por el fabricante.
1. Averías del sistema de arranque eléctrico
El sistema de arranque eléctrico es uno de los puntos que más problemas puede presentar en las KTM EXC 250 y 300 de esta generación. En muchas ocasiones, el motor de arranque funciona, pero el sistema no consigue transmitir correctamente el movimiento al cigüeñal.
Síntomas de un fallo en el arranque eléctrico
Los síntomas más habituales son:
- El motor de arranque gira, pero el motor de la moto no se mueve.
- Se escucha un ruido metálico o de carraca al pulsar el botón.
- El arranque funciona unas veces y otras no.
- El motor gira muy lentamente.
- La batería se descarga rápidamente.
- El bendix patina o no engrana.
- El arranque funciona en frío, pero falla con el motor caliente.
Causas más frecuentes
Antes de sustituir piezas, conviene revisar:
- Estado y carga de la batería.
- Bornes y conexiones eléctricas.
- Cable de masa.
- Relé de arranque.
- Motor de arranque.
- Bendix y engranajes intermedios.
- Corona o engranaje sobre el que actúa el bendix.
- Casquillos, arandelas y puntos de apoyo.
- Suciedad, grasa endurecida o desgaste dentro del sistema.
Cómo comprobar el sistema
Comienza comprobando la batería y las conexiones. Una batería con tensión aparentemente correcta puede perder demasiada capacidad cuando se acciona el motor de arranque.
Si el motor eléctrico gira con fuerza, pero no mueve el motor de la moto, habrá que desmontar la tapa correspondiente y revisar el bendix, los engranajes y las superficies de contacto.
No conviene sustituir únicamente el bendix sin revisar el resto del mecanismo, ya que un engranaje marcado, una corona desgastada o una holgura excesiva pueden provocar que la avería vuelva a aparecer.
Reparación del sistema de arranque
La reparación dependerá del origen del problema. Puede ser necesario sustituir:
- Batería.
- Relé de arranque.
- Escobillas o motor de arranque.
- Bendix.
- Engranajes intermedios.
- Casquillos y arandelas.
- Juntas de la tapa.
- Elementos de fijación deteriorados.
Después del montaje, comprueba que todos los engranajes giren libremente, que no exista holgura excesiva y que las piezas estén instaladas en su posición correcta.
Motor de arranque reforzado de 410 W
Para la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016 existen motores de arranque reforzados de 410 W. Estos modelos ofrecen más potencia que algunas versiones originales antiguas de aproximadamente 350 W, por lo que pueden hacer girar el motor con mayor rapidez y facilitar el arranque.
Sin embargo, montar un motor de arranque con más potencia no solucionará por sí solo todos los problemas del sistema. Antes de sustituirlo, hay que comprobar:
-
Estado y capacidad de la batería.
-
Cable positivo y cable de masa.
-
Relé de arranque.
-
Conectores eléctricos.
-
Bendix correcto según el año.
-
Estado de los casquillos.
-
Engranajes y corona.
-
Holguras y lubricación del mecanismo.
El motor de 410 W debe ser compatible con la referencia, las fijaciones, el número de dientes y el sentido de giro del sistema instalado. Algunos motores reforzados utilizan un piñón de nueve dientes y sustituyen la referencia original KTM correspondiente, por lo que siempre debe comprobarse la compatibilidad antes del montaje.
Una batería en mal estado o un bendix incorrecto pueden hacer que incluso un motor de arranque reforzado funcione mal. Para obtener una mejora real, todo el sistema debe encontrarse en buenas condiciones.
En MoreMotoRacing disponemos de motores de arranque reforzados de 410 W y de los componentes necesarios para revisar y reparar el sistema de arranque de la KTM EXC 250/300.
1.1.Batería y funcionamiento del sistema de arranque
El estado de la batería influye directamente en el funcionamiento del motor de arranque y del bendix. Una batería descargada, deteriorada o con poca capacidad de arranque puede hacer que el motor eléctrico gire lentamente y que el bendix no engrane correctamente.
Antes de sustituir otros componentes, conviene comprobar la batería, los bornes, las conexiones, el cable de masa y el sistema de carga de la moto.
Síntomas de una batería en mal estado
Los síntomas más habituales son:
- El motor de arranque gira lentamente.
- El relé actúa, pero el motor no consigue girar.
- El bendix engrana de forma irregular.
- La batería pierde carga después de varios intentos.
- La moto arranca con una batería auxiliar, pero no con la instalada.
- La iluminación pierde intensidad al pulsar el botón de arranque.
Una batería puede mostrar una tensión aparentemente correcta en reposo y, sin embargo, no suministrar suficiente corriente durante el arranque. Por este motivo, el diagnóstico debe realizarse comprobando también su comportamiento bajo carga.
Batería convencional y batería de litio
Según el año y la versión, la moto puede montar una batería convencional de plomo-ácido o AGM. Como alternativa, existen baterías de litio compatibles de marcas como Skyrich o BS Battery.
Las baterías de litio suelen ofrecer un peso inferior y una autodescarga reducida. Dependiendo de la referencia seleccionada, también pueden proporcionar una buena capacidad de arranque. No obstante, estas características deben comprobarse en la ficha técnica de cada batería.
La elección no debe realizarse únicamente por la tecnología o la marca. Antes de instalarla hay que comprobar:
- Compatibilidad con el modelo y el año.
- Medidas exteriores.
- Posición y polaridad de los bornes.
- Tensión nominal.
- Capacidad indicada por el fabricante.
- Corriente de arranque.
- Sistema de fijación.
- Compatibilidad con el sistema de carga de la moto.
¿Una batería de litio soluciona los problemas de arranque?
Una batería nueva puede mejorar el funcionamiento cuando la batería instalada está deteriorada o no proporciona suficiente corriente. Sin embargo, no solucionará averías mecánicas o eléctricas en otros componentes.
Si el sistema continúa fallando, también deben revisarse:
- Motor de arranque.
- Relé.
- Cableado y masas.
- Bendix correspondiente al año.
- Casquillos.
- Engranajes.
- Corona de arranque.
- Conexiones eléctricas.
- Sistema de carga.
No debe presentarse la batería de litio como una solución garantizada para todos los problemas de arranque. Su resultado dependerá del estado general del sistema y de que la referencia instalada sea adecuada.
Mantenimiento y carga
Las baterías de litio deben cargarse con un equipo compatible con su tecnología y siguiendo las indicaciones del fabricante. No deben utilizarse cargadores o funciones de carga que no estén expresamente recomendados para ese tipo de batería.
Cuando la moto vaya a permanecer parada durante un periodo prolongado, conviene desconectar los consumos, comprobar periódicamente su estado y seguir las recomendaciones de almacenamiento del fabricante.
En MoreMotoRacing disponemos de baterías convencionales y de litio de marcas como Skyrich y BS Battery. Antes de realizar el pedido, recomendamos comprobar la compatibilidad y las características de la referencia seleccionada para la KTM EXC 250/300.
2. Avería del bendix de arranque
El bendix es uno de los componentes que más problemas puede dar en el sistema de arranque eléctrico de la KTM EXC 250/300 fabricada entre 2008 y 2016. Su función es transmitir el giro del motor de arranque al motor de la moto.
Cuando el bendix está desgastado, mal lubricado o no corresponde con el año exacto de la motocicleta, puede girar en vacío, patinar o no engranar correctamente.
Cómo saber si el bendix está averiado
Los síntomas más frecuentes son:
-
El motor de arranque gira, pero no mueve el motor.
-
Se escucha un ruido metálico o de carraca.
-
El bendix engrana unas veces y otras no.
-
El sistema de arranque funciona después de varios intentos.
-
El motor de arranque gira correctamente, pero el cigüeñal no se mueve.
-
Se observan marcas o desgaste en los dientes del bendix.
-
Existe holgura en los extremos o en los puntos de apoyo.
Antes de sustituirlo, conviene revisar también la batería, el motor de arranque, los engranajes intermedios y el estado de los casquillos.
Diferencias del bendix según el año
En estas KTM existen dos tipos de bendix y es fundamental elegir el correcto:
-
KTM EXC 250/300 de 2008 a 2014: bendix de 18/27 dientes.
-
KTM EXC 250/300 de 2015 a 2016: bendix de 18/28 dientes.
Aunque exteriormente pueden parecer similares, no son intercambiables. Si se instala un bendix con un número de dientes incorrecto, el sistema no engranará correctamente y puede producir ruidos, bloqueo o desgaste prematuro de los engranajes.
Muchos errores de compra se producen porque se toma como referencia únicamente el año indicado por el propietario o la fecha de matriculación. Antes de pedir el recambio, es recomendable comprobar el número de bastidor, el año real de fabricación y, siempre que sea posible, contar los dientes del bendix desmontado.
Casquillos del bendix
En los extremos del bendix se pueden montar los casquillos originales o sustituirlos por casquillos de cobre.
Por nuestra experiencia, los casquillos de cobre ofrecen un buen funcionamiento cuando están correctamente instalados y lubricados. También pueden ayudar a reducir holguras y mejorar el apoyo del bendix dentro del sistema de arranque.
Durante la reparación es importante comprobar:
-
El desgaste de los casquillos.
-
La holgura en ambos extremos del bendix.
-
El estado de los alojamientos.
-
Las marcas o desgaste en los ejes.
-
La libertad de movimiento del conjunto.
No conviene instalar un bendix nuevo sobre casquillos muy desgastados, ya que la holgura puede impedir un engranaje correcto y reducir la duración de la reparación.
Lubricación del sistema de arranque
Existen diferentes modificaciones y soluciones caseras para intentar mantener el bendix lubricado. Una de las más conocidas consiste en introducir aceite dentro de la tapa de encendido para que el mecanismo permanezca lubricado de forma continua.
No recomendamos realizar este tipo de modificación sin conocer exactamente sus consecuencias. Añadir aceite en una zona no diseñada originalmente para trabajar de ese modo puede provocar fugas, contaminación de componentes eléctricos o problemas en las juntas y retenes.
Por nuestra experiencia, no es necesario llenar de aceite la tapa de encendido. Instalando unos casquillos en buen estado —originales o de cobre—, limpiando correctamente el conjunto y aplicando una lubricación adecuada durante el montaje, el sistema funciona correctamente.
Cómo reparar correctamente la avería
Para realizar una reparación fiable:
-
Comprueba el número de bastidor y el año real de la moto.
-
Desmonta el bendix y cuenta sus dientes.
-
Verifica si corresponde al modelo de 18/27 o de 18/28 dientes.
-
Revisa los engranajes que trabajan junto al bendix.
-
Comprueba el estado de los casquillos y sus alojamientos.
-
Sustituye las piezas desgastadas.
-
Limpia completamente la suciedad y la grasa endurecida.
-
Lubrica correctamente los casquillos, ejes y puntos de apoyo.
-
Comprueba manualmente que el conjunto gire y engrane con suavidad antes de cerrar la tapa.
No conviene cambiar únicamente el bendix sin revisar el resto del mecanismo. Un engranaje marcado, un casquillo desgastado o una holgura excesiva pueden hacer que la avería vuelva a aparecer en poco tiempo.
En MoreMotoRacing disponemos de bendix de 18/27 y 18/28 dientes, casquillos originales, casquillos de cobre y los recambios necesarios para reparar correctamente el sistema de arranque de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016.
3. Fuga de aceite en el piñón de ataque
La pérdida de aceite en la zona del piñón de ataque es otra avería frecuente. El aceite de la caja de cambios puede salir por el eje secundario y mezclarse con la suciedad y la grasa de la cadena.
Cómo identificar la fuga
Antes de desmontar, limpia completamente la zona y comprueba de dónde procede el aceite.
Los síntomas habituales son:
- Acumulación de aceite detrás del piñón.
- Gotas en la parte inferior del motor.
- Suciedad aceitosa alrededor de la cadena.
- Descenso del nivel de aceite de la caja de cambios.
- Aceite limpio que reaparece después de lavar la zona.
Es importante diferenciar una fuga de aceite de la caja de cambios de un exceso de lubricante de cadena.
Causas de la pérdida de aceite
Las causas más habituales son:
- Retén del eje secundario endurecido o desgastado.
- Casquillo o separador marcado.
- Junta tórica deteriorada.
- Suciedad atrapada entre el retén y el casquillo.
- Holgura en el eje.
- Montaje incorrecto del piñón.
- Desgaste de los rodamientos del eje secundario.
Cómo reparar la fuga
Normalmente, la reparación consiste en sustituir el retén, la junta tórica y, si presenta desgaste, el casquillo o separador.
Durante el desmontaje, revisa el estado de la superficie sobre la que trabaja el retén. Si está marcada, instalar únicamente un retén nuevo puede no solucionar la fuga.
Limpia cuidadosamente la zona, instala las piezas en la posición correcta y comprueba que el piñón quede bien fijado. Después, rellena o ajusta el nivel de aceite y verifica que no vuelva a aparecer la pérdida.
4. Motor y parte alta
El pistón, los segmentos, el cilindro y la culata están sometidos a un desgaste elevado, especialmente cuando la moto se utiliza en competición, terrenos con polvo o condiciones exigentes.
Síntomas de desgaste del pistón
- Pérdida de potencia.
- Dificultad para arrancar.
- Compresión baja.
- Ruido metálico en la zona del cilindro.
- Ralentí inestable.
- Mayor consumo de combustible.
- Segmentos desgastados o pegados.
- Marcas visibles en el pistón o cilindro.
Revisión del cilindro
Antes de instalar un pistón nuevo, hay que medir el cilindro y comprobar:
- Diámetro.
- Ovalización.
- Conicidad.
- Estado del recubrimiento.
- Posibles rayaduras.
- Holgura entre pistón y cilindro.
No se debe elegir el pistón únicamente por el año de la moto. También es necesario comprobar la medida real del cilindro y si ha sido reparado o modificado anteriormente.
Sustitución del pistón
Cuando se sustituye el pistón, conviene cambiar también:
- Segmentos.
- Bulón.
- Clips.
- Rodamiento de agujas.
- Juntas de cilindro y culata.
Antes de cerrar el motor, revisa la válvula de escape y limpia los depósitos de carbonilla.
5. Cigüeñal, biela y rodamientos
La parte baja del motor debe revisarse cuando aparecen ruidos, vibraciones o holguras anormales.
Síntomas de desgaste
- Golpeteo en la parte baja del motor.
- Vibraciones superiores a las habituales.
- Holgura en la biela.
- Ruidos en los rodamientos.
- Entrada de aire por los retenes del cigüeñal.
- Dificultad para carburar correctamente.
- Pérdida de aceite de la caja de cambios sin fuga externa visible.
Retenes del cigüeñal
Un retén deteriorado puede provocar una entrada de aire no controlada o permitir que el motor aspire aceite de la transmisión.
Los síntomas pueden incluir:
- Ralentí acelerado.
- Carburación inestable.
- Humo excesivo.
- Consumo de aceite de transmisión.
- Bujía con depósitos anormales.
- Riesgo de funcionamiento con mezcla pobre.
Reparación de la parte baja
La reparación puede requerir abrir completamente el motor y sustituir:
- Kit de biela o cigüeñal completo.
- Rodamientos principales.
- Retenes.
- Juntas del motor.
- Rodamientos de la caja de cambios.
- Piezas desgastadas del selector.
Este trabajo debe realizarse con herramientas adecuadas y respetando las tolerancias de montaje.
6. Carburación y grifo gasolina
Una carburación incorrecta puede provocar dificultad de arranque, falta de potencia, exceso de humo o riesgo de daños en el motor.
Problemas frecuentes
- Chiclé de baja obstruido.
- Aguja desgastada.
- Nivel incorrecto de la boya.
- Aguja de cierre deteriorada.
- Suciedad en la cuba.
- Toma de aire.
- Ajuste incorrecto del tornillo de aire.
- Reglaje inadecuado para la temperatura o altitud.
Síntomas de mezcla rica
- Exceso de humo.
- Bujía negra.
- Motor ahogado.
- Respuesta lenta.
- Consumo elevado.
- Dificultad para arrancar en caliente.
Síntomas de mezcla pobre
- Ralentí elevado.
- Motor que tarda en bajar de revoluciones.
- Sobrecalentamiento.
- Falta de fuerza.
- Bujía muy clara.
- Riesgo de gripaje.
Mantenimiento del carburador
Limpia periódicamente la cuba, los chiclés y los conductos. Comprueba el estado de la boya, la aguja de cierre y las juntas.
No introduzcas alambres que puedan modificar el diámetro de los chiclés.
Fallo en el grifo de gasolina
Otro de los problemas detectados estaba relacionado con el grifo de gasolina. Su funcionamiento no era correcto y el combustible no llegaba al carburador con el caudal necesario. Esta falta de alimentación podía provocar dificultades de arranque, pérdida de potencia, tirones e incluso que el motor se parase después de unos minutos de funcionamiento.
Para localizar la avería, se comprobó el paso de gasolina desde el depósito hasta el carburador. Al abrir el grifo, el caudal era insuficiente e irregular, lo que confirmó que el problema se encontraba en el propio grifo. La suciedad acumulada, el deterioro de las juntas internas o una obstrucción en el filtro pueden impedir que la gasolina circule correctamente.
La solución consistió en desmontar el grifo, limpiar los conductos y revisar todos sus componentes internos. Las juntas y elementos deteriorados se sustituyeron para garantizar un cierre correcto y un suministro constante de combustible. También se revisó el manguito de gasolina para descartar dobleces, grietas u obstrucciones.
Una vez reparado el sistema, se comprobó que la gasolina llegaba al carburador de forma continua y con suficiente caudal. Con esta intervención se recuperó una alimentación estable, mejorando el arranque y el funcionamiento general del motor.
7. Caja de láminas y tobera de admisión
La caja de láminas y la tobera de admisión forman parte del sistema que conduce la mezcla desde el carburador hasta el motor. Cuando alguno de estos componentes está deteriorado, pueden aparecer fallos de arranque, ralentí inestable, pérdida de respuesta y una carburación difícil de ajustar.
Síntomas de láminas deterioradas
Los síntomas más habituales son:
-
Arranque difícil.
-
Ralentí irregular.
-
Falta de respuesta a bajas revoluciones.
-
Retorno de mezcla hacia el carburador.
-
Pérdida de potencia.
-
Láminas abiertas, agrietadas o deformadas.
Para comprobarlas, desmonta la caja de láminas y revisa que todas apoyen correctamente sobre su superficie. Si alguna permanece abierta, está rota o presenta desgaste, debe sustituirse.
Avería habitual en la tobera de admisión
La tobera de admisión puede agrietarse con el paso del tiempo debido al calor, las vibraciones y el envejecimiento de la goma. En algunos casos, las grietas son visibles por la parte exterior, pero en otros solo se abren cuando la tobera se flexiona o cuando el motor está funcionando.
Una tobera agrietada permite la entrada de aire no controlado después del carburador. Esto empobrece la mezcla y puede provocar un funcionamiento irregular o incluso daños graves en el motor si la avería no se detecta a tiempo.
Cómo saber si la tobera está agrietada
Los síntomas más frecuentes son:
-
Ralentí demasiado alto o inestable.
-
Motor que tarda en bajar de revoluciones.
-
Dificultad para ajustar la carburación.
-
Arranque difícil.
-
Falta de fuerza a bajas revoluciones.
-
Respuesta irregular al acelerar.
-
Bujía demasiado clara.
-
Sobrecalentamiento.
-
Riesgo de gripaje por mezcla pobre.
También puede parecer que el carburador está mal regulado, cuando en realidad el problema está en una entrada de aire por la tobera.
Cómo revisar la tobera de admisión
Desmonta la tobera y comprueba:
-
Grietas exteriores.
-
Grietas en la parte inferior o en zonas poco visibles.
-
Endurecimiento de la goma.
-
Deformaciones.
-
Estado de las abrazaderas.
-
Superficie de apoyo con la caja de láminas.
-
Estado de las juntas.
Flexiona ligeramente la goma durante la inspección, ya que algunas grietas solo se hacen visibles al doblar la pieza.
Reparación
Si la tobera presenta grietas, endurecimiento o deformaciones, debe sustituirse. No es recomendable repararla con silicona, adhesivos o soluciones provisionales, ya que puede volver a abrirse y permitir una nueva entrada de aire.
Durante el montaje:
-
Limpia correctamente las superficies de apoyo.
-
Sustituye las juntas deterioradas.
-
Comprueba que la caja de láminas asiente bien.
-
Coloca correctamente las abrazaderas.
-
Verifica que el carburador no quede forzado.
-
Revisa que no exista ninguna entrada de aire.
En MoreMotoRacing disponemos de toberas de admisión, cajas de láminas, juntas y recambios para reparar correctamente el sistema de admisión de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016.
8. Encendido y falta de chispa
Cuando la moto no arranca, conviene comprobar primero si existe una chispa fuerte y regular.
Componentes que deben revisarse
- Bujía.
- Pipa de bujía.
- Cable de alta.
- Bobina.
- Estátor.
- Captador o pick-up.
- CDI.
- Interruptor de parada.
- Conectores y masas.
Fallos en caliente
Algunas averías eléctricas solo aparecen cuando el motor alcanza temperatura. Si la moto se para en caliente y vuelve a arrancar al enfriarse, conviene comprobar la bobina, el estátor y el captador.
Comprobación básica
Prueba primero con una bujía nueva y revisa las conexiones. Si el problema continúa, realiza las mediciones eléctricas indicadas en el manual de taller.
9. Bujía y acceso entre la culata y el depósito
La bujía es un elemento básico del sistema de encendido y su estado influye directamente en el arranque, la combustión y el funcionamiento general del motor.
En las KTM EXC 250/300 de esta generación, el espacio disponible entre la culata y el depósito de gasolina puede ser reducido, por lo que desmontar y montar la bujía no siempre resulta cómodo.
Problemas habituales de la bujía
-
Bujía comunicada o engrasada.
-
Electrodo desgastado.
-
Separación incorrecta entre electrodos.
-
Exceso de gasolina o aceite.
-
Pipa de bujía deteriorada.
-
Cable de alta en mal estado.
-
Grado térmico incorrecto.
-
Dificultad para desmontarla por falta de espacio.
Bujías con terminación ECM
Existen referencias de bujía cuya denominación termina en ECM. Estas bujías tienen un cuerpo superior más compacto, lo que facilita el acceso y su montaje cuando existe poco espacio entre la culata y el depósito de gasolina.
Esta menor altura permite colocar mejor la llave de bujía y reduce la dificultad de extracción, especialmente cuando se realiza el mantenimiento sin desmontar completamente otros componentes.
No debe confundirse la menor altura exterior con la longitud de la rosca que entra en la culata. La bujía debe conservar las características correctas para el motor: diámetro, longitud de rosca, grado térmico, resistencia y diseño del electrodo. La altura total y la longitud de la rosca son medidas distintas.
Elección de la bujía correcta
Antes de montar una bujía terminada en ECM, comprueba que la referencia esté indicada como compatible con el año y versión exactos de la KTM EXC 250/300.
No es recomendable seleccionar una bujía únicamente porque sea más corta o más fácil de montar. Una referencia incorrecta puede cambiar el grado térmico, la longitud de rosca o la posición del electrodo dentro de la cámara de combustión.
Consejos para desmontarla y montarla
-
Trabaja con el motor frío.
-
Limpia la suciedad alrededor de la bujía antes de retirarla.
-
Utiliza una llave de bujía adecuada y de pared fina.
-
Afloja la bujía sin forzarla lateralmente.
-
Empieza a enroscar la nueva bujía a mano.
-
Comprueba que no entre torcida.
-
Apriétala siguiendo las indicaciones del fabricante.
-
Coloca correctamente la pipa y comprueba que quede bien sujeta.
En MoreMotoRacing disponemos de bujías compatibles con la KTM EXC 250/300, incluidas referencias compactas terminadas en ECM que facilitan el montaje en modelos con poco espacio entre la culata y el depósito.
10. Embrague hidráulico
El embrague hidráulico de la KTM EXC 250/300 puede presentar averías tanto en la bomba superior de la maneta como en el bombín inferior situado junto al motor. También es importante revisar el latiguillo, las juntas internas y el estado del líquido.
Cuando el circuito pierde presión, el embrague puede arrastrar, no desacoplar correctamente o dejar la maneta sin resistencia.
Síntomas de una avería en el embrague hidráulico
Los síntomas más habituales son:
-
La maneta pierde presión.
-
El tacto cambia de una salida a otra.
-
La moto intenta avanzar con la maneta apretada.
-
Resulta difícil encontrar el punto muerto.
-
El embrague no desacopla completamente.
-
Aparecen fugas de líquido.
-
Es necesario purgar el circuito con frecuencia.
-
La maneta se queda blanda o se acerca demasiado al manillar.
Bomba superior del embrague
La bomba superior, situada en el manillar, puede perder presión por desgaste del pistón, las juntas internas o la propia camisa.
Si no existen fugas visibles, pero la maneta pierde presión lentamente, puede haber una fuga interna dentro de la bomba. En estos casos se puede sustituir la bomba completa o instalar un kit de reparación compatible, siempre que el cuerpo de la bomba se encuentre en buen estado.
En estos modelos, la medida original del pistón de la bomba de embrague es de 10 mm. También existen bombas y kits con pistón de 9 mm.
Algunos clientes indican que la bomba de 9 mm proporciona un accionamiento más suave de la maneta. Sin embargo, en MoreMotoRacing no hemos realizado una prueba comparativa directa, por lo que este efecto debe considerarse una valoración basada en la experiencia de usuarios y no una mejora garantizada.
Antes de sustituir la bomba, conviene comprobar la compatibilidad con el año, el modelo y el sistema hidráulico instalado en la moto. Una variación en el diámetro del pistón puede modificar el tacto, el recorrido de la maneta y la cantidad de líquido desplazada, por lo que es importante verificar que el embrague desacople correctamente después del montaje.
En MoreMotoRacing disponemos de bombas de embrague de 10 mm y alternativas de 9 mm, además de kits de reparación, bombines inferiores y latiguillos para la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016.
Bombín inferior del embrague
El bombín inferior acciona directamente el mecanismo del embrague y es otro punto habitual de avería.
Los síntomas más comunes de un bombín deteriorado son:
-
Pérdida de líquido por la parte inferior del motor.
-
Maneta sin presión.
-
Embrague que no desacopla.
-
Entrada frecuente de aire en el circuito.
-
Restos de líquido o suciedad húmeda alrededor del bombín.
Antes de sustituirlo, conviene comprobar el estado del pistón, las juntas, el alojamiento y la varilla de empuje.
Cuando el cuerpo del bombín está en buen estado, puede repararse mediante un kit de juntas y pistón. Si presenta desgaste, corrosión o daños en el alojamiento, es preferible sustituir el bombín completo.
Kits de reparación
Existen kits de reparación para la bomba superior y para el bombín inferior. Según el kit, pueden incluir:
-
Pistón.
-
Retenes.
-
Juntas.
-
Guardapolvos.
-
Arandelas.
-
Muelles.
-
Elementos de cierre.
Es importante confirmar la marca y el modelo del sistema montado en la moto, ya que puede haber diferencias según el año o el fabricante del conjunto hidráulico.
No todos los kits son compatibles entre sí aunque exteriormente las bombas o bombines parezcan similares.
Latiguillos de embrague
El latiguillo hidráulico también debe revisarse cuando el embrague pierde presión o presenta un tacto irregular.
Comprueba:
-
Grietas o desgaste exterior.
-
Rozaduras con el chasis o el motor.
-
Racores dañados.
-
Fugas en las conexiones.
-
Latiguillo deformado o aplastado.
-
Hinchamiento al accionar la maneta.
Un latiguillo deteriorado puede expandirse con la presión y provocar un tacto esponjoso. Si presenta daños, debe sustituirse y colocarse siguiendo el recorrido correcto, evitando curvas forzadas y puntos de roce.
Embrague que arrastra
Si la moto intenta avanzar con la maneta completamente apretada, revisa:
-
Nivel y estado del líquido.
-
Aire en el circuito.
-
Bomba superior.
-
Bombín inferior.
-
Latiguillo.
-
Varilla de empuje.
-
Discos metálicos deformados.
-
Campana de embrague marcada.
-
Aceite de transmisión inadecuado.
No siempre se trata de una avería hidráulica. Si el circuito mantiene bien la presión, habrá que revisar también el paquete de discos y los componentes mecánicos del embrague.
Embrague que patina
Cuando el motor sube de revoluciones, pero la moto no acelera en la misma proporción, las causas más habituales son:
-
Discos de fricción desgastados.
-
Muelles debilitados.
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Discos metálicos quemados o deformados.
-
Aceite inadecuado.
-
Montaje incorrecto.
-
Altura incorrecta del paquete de discos.
Purga y reparación del circuito
Después de sustituir una bomba, un bombín, un kit de reparación o un latiguillo, es necesario purgar correctamente el circuito.
Durante la reparación:
-
Limpia la zona antes de desmontar.
-
Evita que entre suciedad en el circuito.
-
Utiliza el líquido especificado para el sistema.
-
Sustituye las arandelas o juntas de los racores cuando sea necesario.
-
Purga hasta eliminar completamente el aire.
-
Comprueba que no existan fugas.
-
Verifica que el embrague desacople correctamente antes de utilizar la moto.
No deben mezclarse líquidos diferentes. Antes de rellenar, comprueba siempre la especificación indicada en la tapa de la bomba o en el manual de taller.
En MoreMotoRacing disponemos de bombas de embrague, bombines inferiores, kits de reparación, pistones, juntas y latiguillos para reparar el sistema hidráulico de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016.
10.1.Desgaste y diferencias en el embrague
El sistema de embrague utilizado por KTM cambió con el paso de los años. Por este motivo, antes de comprar discos, muelles o cualquier otro recambio, es importante identificar correctamente el sistema que equipa cada motocicleta.
Los modelos anteriores utilizaban un embrague convencional con varios muelles helicoidales. En las versiones posteriores, KTM sustituyó estos muelles por un sistema de membrana o muelle de diafragma.
SÍNTOMAS
El embrague puede patinar al acelerar, especialmente cuando el motor entrega más potencia o trabaja con una marcha larga.
También puede arrastrar, haciendo que la moto intente avanzar con la marcha puesta y la maneta completamente accionada.
Otros síntomas habituales son un tacto irregular en la maneta, dificultad para encontrar el punto muerto, ruidos en la zona del embrague o una entrega de potencia brusca.
En algunos casos, el problema aparece después de montar piezas que no corresponden al año o al sistema de embrague de la motocicleta.
Causas
En los sistemas con muelles helicoidales, el problema puede estar provocado por unos muelles fatigados, discos de fricción desgastados o discos metálicos deformados.
También pueden aparecer marcas y escalones en la campana del embrague, impidiendo que los discos se desplacen libremente.
En los embragues con membrana, además del desgaste de los discos, se debe comprobar el estado del muelle de diafragma y del plato de presión.
El uso de un aceite incorrecto, un nivel inadecuado o el sobrecalentamiento del conjunto también pueden provocar un funcionamiento deficiente.
Otra causa frecuente es comprar un kit de embrague sin comprobar la compatibilidad exacta con el año de fabricación.
REPARACIÓN
Antes de desmontar el embrague es necesario confirmar qué sistema equipa la motocicleta.
Los modelos fabricados aproximadamente entre 1994 y 2012 utilizaban un sistema con varios muelles helicoidales. A partir de 2013 se introdujo el embrague con membrana o muelle de diafragma.
Una vez desmontado, se deben medir los discos de fricción, comprobar si los discos metálicos están deformados y revisar el estado de la campana y del plato de presión.
Si existen marcas profundas en la campana, puede ser necesario sustituirla.
En los embragues convencionales se deben revisar y sustituir los muelles cuando hayan perdido longitud o presión.
En los sistemas de diafragma se debe comprobar la membrana y sustituirla si está deformada, agrietada o ha perdido fuerza.
Siempre se debe montar un kit compatible con el modelo y el año exactos de la motocicleta y respetar el orden de montaje y los pares de apriete indicados por el fabricante.
11. Caja de cambios
Las marchas deben entrar con precisión y permanecer engranadas bajo carga.
Averías frecuentes
- Marchas que saltan.
- Dificultad para seleccionar una velocidad.
- Punto muerto difícil de encontrar.
- Palanca de cambio que no vuelve a su posición.
- Ruidos internos.
- Virutas metálicas en el aceite.
Elementos que deben revisarse
- Muelle del selector.
- Eje del cambio.
- Tambor selector.
- Horquillas.
- Engranajes.
- Rodamientos.
- Arandelas y separadores.
Si una marcha salta repetidamente, no conviene seguir utilizando la moto, ya que el desgaste puede aumentar.
12. Refrigeración y bomba de agua
El sistema de refrigeración debe mantener una temperatura estable incluso durante un uso exigente.
Síntomas de problemas de refrigeración
- Pérdida de refrigerante.
- Sobrecalentamiento.
- Vapor por el rebosadero.
- Radiadores muy calientes.
- Aceite con aspecto blanquecino.
- Refrigerante contaminado.
- Goteo por la bomba de agua.
Averías de la bomba de agua
Revisa:
- Eje.
- Rodamientos.
- Retenes.
- Turbina.
- Junta de la tapa.
- Estado de la carcasa.
Cuando se sustituya un retén, comprueba también el eje. Si presenta un surco o desgaste, el retén nuevo puede volver a perder.
Radiadores y manguitos
Comprueba que los radiadores no estén deformados u obstruidos. Revisa también los manguitos, las abrazaderas y el tapón del radiador.
13. Válvula de escape
La válvula de escape influye directamente en la entrega de potencia del motor.
Síntomas de suciedad o mal funcionamiento
- Falta de potencia a determinadas revoluciones.
- Respuesta irregular.
- Motor que no sube de vueltas.
- Acumulación de carbonilla.
- Mecanismo bloqueado o mal ajustado.
Mantenimiento
Desmonta y limpia el sistema siguiendo el procedimiento del manual. Comprueba que todas las piezas se muevan libremente y que el reglaje sea correcto.
14. Transmisión secundaria
La cadena, el piñón y la corona trabajan en condiciones de suciedad, agua y golpes.
Desgaste del kit de transmisión
Sustituye el conjunto cuando observes:
- Dientes afilados o inclinados.
- Eslabones duros.
- Estiramiento irregular.
- Necesidad constante de tensar la cadena.
- Ruidos o golpes durante la marcha.
Es recomendable cambiar cadena, corona y piñón como conjunto.
Guía y patín de cadena
Comprueba el desgaste del patín del basculante y de la guía inferior. Una guía deteriorada puede permitir que la cadena se salga o dañe otros componentes.
14.1.Tornillos tensores de la cadena oxidados o gripados
Los tornillos situados en la parte trasera del basculante permiten desplazar el eje de la rueda y ajustar correctamente la tensión de la cadena.
Aunque parecen piezas sencillas, pueden convertirse en un problema importante cuando llevan años sin desmontarse ni engrasarse.
SÍNTOMAS
El tornillo tensor gira con dificultad o no se puede aflojar.
También puede apreciarse óxido en la cabeza del tornillo o en la zona de entrada al basculante.
Al intentar ajustar la cadena, uno de los tensores puede moverse correctamente mientras que el otro permanece bloqueado.
En los casos más graves, el tornillo puede romperse al intentar extraerlo, quedando una parte de la rosca atrapada dentro del basculante.
CAUSAS
Estos tornillos están constantemente expuestos al agua, al barro y a la humedad.
Con el paso del tiempo, el agua puede penetrar entre el tornillo y la rosca del basculante, provocando corrosión.
La falta de mantenimiento y de engrase hace que el tornillo termine oxidándose y gripándose en el interior.
El lavado frecuente con agua a presión también puede favorecer la entrada de humedad si después no se desmontan, secan y engrasan los tensores.
REPARACIÓN
Si el tornillo todavía gira, debe desmontarse con cuidado, limpiar la rosca y eliminar todos los restos de óxido y suciedad.
Antes de volver a montarlo es recomendable aplicar grasa resistente al agua o pasta antigripante.
Cuando el tornillo está bloqueado, se puede aplicar un producto aflojatodo y dejarlo actuar antes de intentar moverlo progresivamente en ambos sentidos.
No se debe forzar en exceso, ya que existe el riesgo de partirlo dentro del basculante.
Si el tornillo ya se ha roto, será necesario extraer el fragmento, repasar la rosca y comprobar que el alojamiento no haya sufrido daños.
La mejor forma de evitar esta avería es desmontar y engrasar periódicamente los dos tornillos tensores, aunque aparentemente funcionen correctamente.
15. Frenos
El barro, el agua y el polvo aceleran el desgaste del sistema de frenado.
Tacto esponjoso
Puede deberse a:
- Aire en el circuito.
- Líquido envejecido.
- Latiguillo deteriorado.
- Fuga en la bomba.
- Pistones de pinza sucios.
- Pastillas contaminadas.
Frenos que se quedan bloqueados
Revisa el retorno de la bomba, los pistones de la pinza y el ajuste de la maneta o pedal.
Mantenimiento
Cambia el líquido periódicamente, limpia las pinzas y comprueba el espesor de pastillas y discos.
Las horquillas pueden perder aceite o desarrollar holguras con el uso.
Síntomas de retenes deteriorados
- Aceite en las barras.
- Polvo adherido a la zona del retén.
- Pérdida de eficacia.
- Hundimiento irregular.
- Contaminación de las pastillas de freno.
Reparación
Sustituye retenes y guardapolvos, revisa los casquillos y utiliza la cantidad y viscosidad de aceite recomendadas para la horquilla correspondiente.
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17. Rodamientos y casquillos de las ruedas
Los rodamientos de rueda de la KTM EXC 250/300 trabajan en condiciones exigentes de barro, agua, polvo y lavados frecuentes. Con el tiempo pueden desarrollar holgura, ruido o un giro irregular.
Particularidad del buje trasero KTM
En estas KTM, el buje trasero utiliza únicamente dos rodamientos, una configuración habitual en otros modelos del grupo KTM.
En muchas motocicletas de otras marcas, el buje trasero monta tres rodamientos. Al trabajar con solo dos puntos de apoyo, los rodamientos traseros de la KTM pueden soportar una carga mayor y presentar desgaste antes, especialmente cuando entra agua o se utiliza la moto con los casquillos deteriorados.
Por este motivo, conviene revisar el conjunto trasero con frecuencia y no limitarse a sustituir únicamente los rodamientos.
Cómo detectar rodamientos desgastados
Levanta la rueda y comprueba si existe:
-
Holgura lateral.
-
Ruido al hacerla girar.
-
Giro áspero o con puntos duros.
-
Movimiento entre el eje y el buje.
-
Retenes dañados.
-
Óxido o humedad en el interior.
-
Casquillos exteriores marcados o desgastados.
Una pequeña holgura puede aumentar rápidamente y terminar dañando el alojamiento del buje, el eje o los casquillos.
Casquillos exteriores del buje
Los casquillos situados en los laterales del buje trabajan en contacto con los retenes. Cuando su superficie está marcada, oxidada o desgastada, el retén deja de cerrar correctamente y permite la entrada de agua y suciedad.
Si se instalan rodamientos nuevos manteniendo unos casquillos deteriorados, la reparación puede durar muy poco.
Disponemos de casquillos de sustitución para estos bujes, tanto para reparaciones independientes como incluidos en kits completos.
Casquillo interior
Entre los rodamientos se encuentra un casquillo interior cuya función es mantener la separación correcta y transmitir el apriete del eje.
Si este casquillo está deformado, desgastado o tiene una longitud incorrecta, al apretar el eje puede ejercer una carga lateral excesiva sobre los rodamientos y reducir notablemente su duración.
Durante la reparación conviene comprobar:
-
Longitud del casquillo interior.
-
Deformaciones.
-
Marcas en los extremos.
-
Apoyo correcto sobre las pistas interiores.
-
Alineación dentro del buje.
Reparación completa del buje
Una reparación fiable debería incluir la revisión o sustitución de:
-
Los dos rodamientos del buje trasero.
-
Retenes.
-
Casquillos exteriores.
-
Casquillo interior.
-
Eje de rueda.
-
Alojamientos del buje.
En MoreMotoRacing disponemos de rodamientos, casquillos exteriores y kits completos de reparación para los bujes de la KTM EXC 250/300. Algunos kits incluyen también el casquillo interior, lo que permite renovar todo el conjunto y evitar que una pieza desgastada dañe los rodamientos nuevos.
Mantenimiento preventivo
Para prolongar la vida de los rodamientos:
-
Evita dirigir agua a presión sobre los retenes.
-
Revisa regularmente la holgura.
-
Engrasa ligeramente los labios de los retenes durante el montaje.
-
Sustituye los casquillos cuando estén marcados.
-
Comprueba el casquillo interior antes de montar los rodamientos nuevos.
-
Aprieta el eje según el par indicado por el fabricante.
18. Amortiguador trasero, sistema PDS y basculante
Las KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016 utilizan el sistema de suspensión trasera PDS. En este diseño, el amortiguador va sujeto directamente al basculante y no utiliza bieletas.
Por este motivo, los puntos que requieren mayor atención son el anclaje inferior del amortiguador, sus casquillos y rodamientos, además de los rodamientos y retenes del eje del basculante.
Holgura en el anclaje inferior del amortiguador
El rodamiento situado en la parte inferior del amortiguador puede desgastarse por la entrada de agua, barro y suciedad.
Los síntomas más habituales son:
-
Holgura vertical en la parte trasera de la moto.
-
Golpes secos al levantar o descargar la suspensión.
-
Movimiento anormal en el anclaje inferior.
-
Ruidos al comprimir el amortiguador.
-
Casquillos oxidados o marcados.
-
Rodamiento gripado o con movimiento irregular.
Para comprobarlo, levanta la rueda trasera y mueve el basculante verticalmente mientras observas el anclaje inferior del amortiguador. Si existe movimiento entre el amortiguador y el basculante, será necesario revisar el rodamiento, los casquillos y los retenes.
Reparación del rodamiento del sistema PDS
La reparación consiste en desmontar el anclaje inferior del amortiguador y revisar:
-
Rodamiento.
-
Casquillos interiores.
-
Retenes.
-
Tornillo de fijación.
-
Alojamiento del basculante.
-
Estado del anclaje del amortiguador.
Si el rodamiento presenta óxido, holgura, dureza o marcas, debe sustituirse junto con los retenes y los casquillos deteriorados.
Antes del montaje, limpia bien el alojamiento, aplica grasa adecuada y comprueba que el conjunto se mueva libremente sin holguras.
Holgura en el basculante
Los rodamientos del basculante también sufren desgaste por falta de engrase, lavados a presión, agua y barro.
Los síntomas más frecuentes son:
-
Movimiento lateral de la rueda trasera.
-
Golpes al acelerar o frenar.
-
Sensación de inestabilidad.
-
Crujidos en la zona del eje del basculante.
-
Eje oxidado o difícil de desmontar.
-
Rodamientos secos o gripados.
Para revisar la holgura, sujeta el basculante y muévelo lateralmente con la rueda trasera levantada. Cualquier movimiento excesivo debe investigarse.
Reparación de los rodamientos del basculante
Durante la reparación conviene revisar y sustituir, si es necesario:
-
Rodamientos de agujas.
-
Casquillos.
-
Retenes.
-
Eje del basculante.
-
Arandelas y separadores.
-
Tornillería de fijación.
Si el eje está oxidado o marcado, puede dañar rápidamente los rodamientos nuevos. También hay que comprobar que los alojamientos no estén deformados.
Después del montaje, el basculante debe moverse con suavidad, sin puntos duros y sin holgura lateral.
Mantenimiento preventivo
Para alargar la vida del sistema PDS y del basculante:
-
Limpia la zona después de utilizar la moto en barro.
-
Evita dirigir agua a presión sobre los retenes.
-
Desmonta y engrasa periódicamente los rodamientos.
-
Revisa la holgura del anclaje inferior del amortiguador.
-
Comprueba el apriete de los tornillos.
-
Sustituye los retenes deteriorados antes de que entre agua.
En MoreMotoRacing disponemos de rodamientos, casquillos, retenes y kits de reparación para el anclaje inferior del amortiguador PDS y el basculante de la KTM EXC 250/300 de 2008 a 2016.
18.1.Holgura en la pata de cabra
La pata de cabra es uno de los elementos que más desgaste puede sufrir en una KTM EXC utilizada habitualmente en campo. El barro, el agua, las vibraciones y los golpes terminan provocando holgura en su articulación.
SÍNTOMAS
La pata de cabra se mueve lateralmente más de lo normal, queda suelta o produce ruidos al circular por zonas bacheadas.
También puede ocurrir que no se mantenga correctamente recogida, que tenga dificultades para volver a su posición o que el muelle haya perdido fuerza.
En los casos más avanzados, la moto puede quedar mal apoyada y mostrar una inclinación excesiva al estacionarla.
CAUSAS
La causa más habitual es el desgaste de los casquillos situados en el punto de giro de la pata de cabra.
También pueden estar desgastados el tornillo de sujeción, el muelle o los alojamientos en los que trabajan los casquillos.
La falta de engrase, la entrada de barro y agua y los golpes contra piedras o raíces aceleran este desgaste.
En algunas unidades, la propia pata puede estar doblada o presentar un desgaste tan importante que sustituir únicamente los casquillos no elimina completamente la holgura.
REPARACIÓN
Para solucionar este problema se comercializan kits de reparación específicos que incluyen casquillos, muelles y otros elementos necesarios para recuperar el funcionamiento correcto del conjunto.
Durante la reparación se debe desmontar la pata de cabra, limpiar completamente la zona y comprobar el estado del tornillo, los casquillos y el soporte.
Antes del montaje es recomendable aplicar grasa resistente al agua en el punto de giro.
Cuando la pata está doblada, excesivamente desgastada o presenta daños importantes, también se pueden encontrar patas de cabra completas. En estos casos, sustituir todo el conjunto suele ser una reparación más rápida y fiable.
19. Rodamientos de dirección
Unos rodamientos de dirección desgastados pueden provocar inestabilidad y dureza al girar.
Síntomas habituales
- Punto duro en el centro.
- Holgura al frenar.
- Golpes en la dirección.
- Giro irregular.
- Dificultad para mantener la trayectoria.
Limpia, engrasa y ajusta los rodamientos periódicamente. Sustitúyelos si las pistas están marcadas.
19.1. Tornillos incorrectos,perdidos o deteriorados
En muchas KTM EXC de segunda mano es habitual encontrar tornillos que no son los originales, fijaciones incompletas o piezas sujetas con tornillería de medidas incorrectas.
Este problema suele estar relacionado con reparaciones rápidas y con la falta de atención de algunos propietarios.
SÍNTOMAS
Se pueden encontrar tornillos con cabezas diferentes, fijaciones demasiado largas o demasiado cortas y tornillos que no aprietan correctamente.
Los plásticos pueden vibrar, quedar desalineados o moverse durante la conducción.
También pueden aparecer roscas dañadas, tornillos pasados o piezas sujetas únicamente por una parte de sus anclajes.
En algunos casos, un tornillo demasiado largo puede llegar a tocar o dañar componentes situados detrás del punto de montaje.
CAUSAS
Cuando se pierde un tornillo, algunos usuarios colocan el primero que encuentran sin comprobar sus características.
Aunque tenga un aspecto parecido, puede utilizar un diámetro, una longitud o un paso de rosca diferente.
También es frecuente apretar excesivamente los tornillos de los plásticos, dañando las roscas, las arandelas o los propios carenados.
Las vibraciones y la falta de fijador de roscas en los puntos que lo necesitan pueden hacer que algunas fijaciones se aflojen y terminen perdiéndose.
REPARACIÓN
Se debe revisar toda la tornillería de la motocicleta y sustituir cualquier tornillo que tenga la cabeza dañada, la rosca deteriorada o unas medidas incorrectas.
Para realizar reparaciones generales existen kits universales de tornillería con diferentes diámetros y longitudes.
Sin embargo, antes de montar cualquier tornillo se debe comprobar que coincida con el original en diámetro, longitud, paso de rosca y tipo de cabeza.
También se comercializan kits específicos para los plásticos de la KTM EXC. Estos kits suelen incluir los tornillos, arandelas y casquillos necesarios para montar las tapas laterales, los guardabarros y la careta del faro.
Los kits específicos permiten recuperar una apariencia más cercana a la original y reducen el riesgo de montar una fijación incorrecta.
En las roscas metálicas que tienden a aflojarse se puede utilizar fijador de roscas de resistencia media, siempre que sea adecuado para ese punto.
Los tornillos de los plásticos deben apretarse con cuidado, evitando ejercer una fuerza excesiva que pueda agrietar el plástico o dañar los casquillos.
20. Escape,silencioso y Silentblocks
El sistema de escape de la KTM EXC 250/300 puede sufrir golpes, abolladuras, fugas en las uniones y acumulación de residuos de aceite sin quemar. También es importante identificar correctamente el año de la moto, ya que existen diferentes versiones de escape y silencioso dentro del periodo 2008-2016.
Diferencias del escape según el año
Existen dos grupos principales de escapes:
-
KTM EXC 250/300 de 2004 a 2011.
-
KTM EXC 250/300 de 2012 a 2016.
Aunque algunos modelos puedan parecer similares, no debe darse por hecho que ambos escapes son intercambiables. Antes de realizar el pedido, conviene comprobar el año exacto, las fijaciones, la forma de la bufanda y la compatibilidad indicada por el fabricante.
Diferencias del silencioso según el año
También existen dos tipos principales de silencioso:
-
KTM EXC 250/300 de 2004 a 2010.
-
KTM EXC 250/300 de 2011 a 2016.
Es importante diferenciar entre el escape delantero y el silencioso, ya que los cambios de año no coinciden exactamente en ambos componentes.
Averías y problemas frecuentes
Los problemas más habituales son:
-
Abolladuras en la bufanda.
-
Fugas en la unión con el cilindro.
-
Juntas tóricas deterioradas.
-
Muelles deformados o rotos.
-
Soportes agrietados.
-
Silencioso con la fibra quemada o saturada.
-
Exceso de ruido.
-
Acumulación de aceite sin quemar.
-
Holgura o mala alineación entre escape y silencioso.
Reparación y mantenimiento
Cuando existan fugas en la unión con el cilindro, revisa las juntas tóricas, los muelles y el estado de la boca del escape.
Si el silencioso aumenta mucho de ruido o pierde eficacia, conviene desmontarlo y sustituir la fibra interior. También deben revisarse el tubo perforado, los remaches y las juntas de cierre.
Un escape muy abollado puede alterar el rendimiento del motor. Dependiendo del daño, puede repararse o sustituirse.
Homologación e ITV
Los escapes y silenciosos de sustitución que ofrecemos para estos modelos no están homologados para circular por carretera ni para superar la ITV.
De origen, algunas KTM EXC incorporan componentes específicos destinados a cumplir los requisitos de homologación y las pruebas de inspección técnica. Estos elementos pueden diferir de los escapes y silenciosos utilizados para competición o uso fuera de carretera.
Antes de comprar, es importante comprobar el uso que se dará a la moto. Si se necesita superar la ITV, debe conservarse o instalarse un sistema de escape homologado y compatible con la documentación del vehículo.
En MoreMotoRacing disponemos de escapes para los periodos 2004-2011 y 2012-2016, además de silenciosos para 2004-2010 y 2011-2016. Ninguno de estos modelos está homologado para ITV.
Silentblocks del escape
Los silentblocks del escape absorben parte de las vibraciones del motor y evitan que estas se transmitan directamente al chasis y a los soportes del sistema de escape.
Con el tiempo pueden endurecerse, agrietarse, deformarse o desprenderse de su parte metálica. Cuando esto ocurre, el escape puede quedar con holgura, vibrar en exceso o trabajar forzado.
Los síntomas más habituales son:
- Vibraciones anormales en el escape o silencioso.
- Golpes metálicos al acelerar o al pasar por zonas bacheadas.
- Escape desalineado.
- Tornillos que se aflojan con frecuencia.
- Fisuras en los soportes.
- Silentblocks agrietados o deformados.
- Holgura entre el escape y el chasis.
Durante la revisión conviene comprobar no solo el estado de la goma, sino también los casquillos interiores, los tornillos y los puntos de fijación.
Si un silentblock está dañado, debe sustituirse. No es recomendable montar el escape rígidamente con arandelas o separadores improvisados, ya que esto aumenta las vibraciones y puede terminar agrietando el escape o sus soportes.
Después del montaje, comprueba que el escape quede correctamente alineado, sin tensión y con libertad suficiente para absorber las vibraciones del motor.
En MoreMotoRacing disponemos de silentblocks, soportes, juntas, muelles y otros recambios necesarios para reparar correctamente el sistema de escape de la KTM EXC 250/300.
21. Filtro de aire
Un filtro de aire mal mantenido puede provocar un desgaste rápido del pistón, cilindro y rodamientos.
Mantenimiento correcto
- Limpia el filtro con un producto adecuado.
- Déjalo secar completamente.
- Aplica aceite específico para filtros.
- Reparte el aceite de manera uniforme.
- Engrasa ligeramente la zona de apoyo.
- Comprueba que quede bien asentado.
En condiciones de mucho polvo, revisa el filtro después de cada salida.
22. Aceite de la caja de cambios y del embrague
El aceite de la transmisión lubrica los engranajes de la caja de cambios y los componentes del embrague. No debe confundirse con el aceite de dos tiempos que se mezcla con la gasolina para lubricar el pistón, el cilindro, la biela y el cigüeñal.
¿Por qué una moto de dos tiempos utiliza aceite de motor 4T?
Una de las dudas más habituales entre los propietarios de la KTM EXC 250/300 es la recomendación de utilizar un aceite 15W-50 para motores de cuatro tiempos, como el Motorex Top Speed 4T.
A muchos usuarios les resulta extraño utilizar un aceite denominado «4T» en una moto con motor de dos tiempos. Sin embargo, este aceite no se añade a la gasolina ni interviene en la lubricación de la combustión. Se utiliza exclusivamente en la caja de cambios y en el embrague.
El motor de la KTM tiene dos sistemas de lubricación diferenciados:
-
El aceite de dos tiempos mezclado con el combustible lubrica la parte térmica y el conjunto del cigüeñal.
-
El aceite 15W-50 de la transmisión lubrica la caja de cambios y el embrague.
Por tanto, utilizar un aceite comercializado para motores de cuatro tiempos en la transmisión de esta moto de dos tiempos no es una contradicción, siempre que cumpla las especificaciones recomendadas y sea adecuado para trabajar con un embrague húmedo.
Aceite recomendado
Para estos modelos, KTM recomienda en determinados manuales el aceite Motorex Top Speed 4T 15W-50 para la caja de cambios.
Antes de realizar el cambio, conviene comprobar siempre el manual correspondiente al año exacto de la motocicleta, ya que la especificación y la cantidad pueden variar entre versiones.
No debe elegirse el aceite únicamente por su viscosidad. También es importante que sea compatible con embragues húmedos y que no contenga aditivos modificadores de fricción que puedan provocar que los discos patinen.
Problemas causados por un aceite inadecuado
El uso de un lubricante incorrecto puede provocar:
-
Embrague que patina.
-
Embrague que arrastra.
-
Dificultad para encontrar el punto muerto.
-
Cambios de marcha duros.
-
Discos de embrague contaminados.
-
Funcionamiento irregular en frío.
-
Desgaste prematuro de los engranajes.
-
Mayor ruido en la transmisión.
Si los problemas aparecen justo después de cambiar el aceite, conviene comprobar que la viscosidad, las especificaciones y la cantidad utilizadas sean correctas.
Cuándo cambiar el aceite
La frecuencia dependerá del tipo de uso, las horas de funcionamiento y las condiciones en las que se utilice la moto. En competición, recorridos con mucho embrague, barro, agua o uso intensivo, será necesario sustituirlo con mayor frecuencia.
Durante el vaciado, revisa el aceite usado y comprueba si presenta:
-
Partículas metálicas.
-
Restos de material de los discos.
-
Agua o aspecto blanquecino.
-
Olor excesivo a quemado.
-
Color o consistencia anormales.
Una pequeña cantidad de partículas finas adheridas al imán del tornillo puede ser normal, pero la presencia de fragmentos grandes o virutas debe investigarse.
Consejos para realizar el cambio
-
Calienta ligeramente el motor antes de vaciar el aceite.
-
Coloca la moto en una posición estable.
-
Limpia la zona del tapón antes de abrirlo.
-
Revisa el imán y la arandela de estanqueidad.
-
Respeta la cantidad indicada para el año exacto.
-
No rellenes únicamente guiándote por una cantidad aproximada.
-
Comprueba que no existan fugas después del cambio.
-
Lleva el aceite usado a un punto autorizado de reciclaje.
En MoreMotoRacing disponemos de Motorex Top Speed 4T 15W-50 y de los productos necesarios para realizar el mantenimiento de la caja de cambios y el embrague de la KTM EXC 250/300.
23. Mantenimiento preventivo
Un mantenimiento periódico permite detectar muchos problemas antes de que se conviertan en averías graves.
Revisiones después de cada salida
- Filtro de aire.
- Tensión y lubricación de la cadena.
- Nivel de refrigerante.
- Fugas de aceite.
- Estado de frenos.
- Radios.
- Tornillería.
- Daños en radiadores y escape.
Revisiones periódicas
- Aceite de transmisión.
- Bujía.
- Rodamientos de ruedas.
- Dirección y bieletas.
- Líquido de frenos y embrague.
- Pistón y compresión.
- Sistema de arranque.
- Bendix y engranajes.
- Válvula de escape.
24. Cómo elegir los recambios correctos
Dentro del periodo 2008-2016 existen diferencias según el año, la cilindrada y la versión de la KTM EXC. Por este motivo, no conviene elegir un recambio únicamente por la fecha de matriculación o por la apariencia de la pieza.
Antes de comprar, comprueba:
-
Año real de fabricación.
-
Modelo y cilindrada.
-
Número de bastidor.
-
Referencia de la pieza instalada.
-
Medidas del componente.
-
Compatibilidad indicada por el fabricante.
-
Posibles modificaciones realizadas anteriormente.
Comprobar el modelo mediante el número de bastidor
KTM dispone de un buscador oficial de recambios llamado KTM Spare Parts Finder. En la opción Search by VIN puedes introducir el número de bastidor de la moto para identificar el modelo y el año correspondientes.
Una vez localizada la motocicleta, el buscador permite navegar por las diferentes categorías del motor y del chasis y consultar los despieces correspondientes. En cada despiece aparecen las referencias originales KTM de los componentes.
Este sistema resulta especialmente útil cuando:
-
La fecha de matriculación no coincide con el año del modelo.
-
La moto se matriculó tiempo después de fabricarse.
-
Existen dudas entre dos versiones consecutivas.
-
El propietario desconoce el año exacto.
-
Una pieza cambia dentro de un mismo intervalo de años.
-
Se necesita localizar la referencia original de un componente.
Cómo obtener la referencia original
Después de identificar la moto mediante el número de bastidor:
-
Accede al despiece correspondiente.
-
Selecciona la categoría del motor o del chasis.
-
Localiza la pieza en el dibujo.
-
Comprueba su posición en el despiece.
-
Copia la referencia original KTM indicada en el listado.
El buscador oficial permite consultar piezas por modelo y revisar sus referencias y compatibilidades.
Buscar la referencia en MoreMotoRacing
El buscador de MoreMotoRacing está preparado para trabajar con referencias originales. Introduciendo la referencia KTM obtenida en el despiece, puedes localizar:
-
El recambio original, cuando esté disponible.
-
Recambios compatibles de fabricantes alternativos.
-
Kits de reparación relacionados.
-
Opciones equivalentes para la misma aplicación.
Buscar mediante la referencia original es una de las formas más precisas de encontrar el recambio correcto y evita confusiones entre piezas visualmente parecidas o versiones que cambian según el año.
Precauciones antes de realizar el pedido
Aunque la referencia original es una señal muy fiable, conviene comprobar también:
-
La descripción completa del producto.
-
Los años de compatibilidad indicados.
-
El número de dientes, diámetro o medidas cuando corresponda.
-
Las fotografías del producto.
-
Si la moto ha sido modificada anteriormente.
En componentes como el bendix, el pistón, el embrague, el escape o la admisión, una diferencia pequeña puede impedir el montaje o provocar un funcionamiento incorrecto.
En MoreMotoRacing puedes utilizar la referencia original KTM para localizar tanto el recambio original como las alternativas compatibles disponibles para tu KTM EXC 250/300.
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