Guía completa de averías, mantenimiento y reparaciones de la KTM EXC 250/300 2017
- 29-07-2026
Guía completa sobre las averías, el mantenimiento y las reparaciones habituales de la KTM EXC 250 y KTM EXC 300 2017. En este artículo repasamos los problemas del sistema de arranque y Bendix, carburación, embrague, transmisión, rodamientos, basculante, dirección y suspensiones, además de las revisiones preventivas necesarias para mantener la moto en buen estado.
1. Problemas del sistema de arranque y Bendix
En la KTM EXC 250/300 2017, los fallos del sistema de arranque suelen estar relacionados principalmente con el Bendix y con los dos casquillos que forman parte del conjunto.
KTM mejoró este sistema respecto a los modelos anteriores, especialmente frente a la versión 2016, integrando el mecanismo en el cárter. Aun así, sigue siendo una zona sometida a un desgaste importante. Durante una ruta de enduro la moto se para y se arranca muchas veces, por lo que el Bendix, los casquillos, los engranajes y el motor de arranque trabajan de forma constante.
Aunque el sistema de 2017 suele ser más fiable que el de años anteriores, con el uso pueden aparecer desgaste, holguras y pérdida de eficacia.
Síntomas habituales
✅ El motor de arranque gira, pero no mueve correctamente el motor.
✅ Se escucha un ruido de carraca o patinamiento.
✅ El Bendix engancha unas veces y otras no.
✅ La moto arranca peor cuando el sistema está caliente.
✅ Aparecen golpes o ruidos metálicos al pulsar el botón de arranque.
Causas más frecuentes
Entre las causas más habituales se encuentran el desgaste interno del Bendix, el desgaste de los casquillos, la aparición de holguras en el conjunto, el uso intensivo del arranque eléctrico y una batería con poca fuerza, que puede empeorar el funcionamiento del sistema.
Esta versión utiliza dos casquillos encargados de guiar los ejes y mantener correctamente alineados el Bendix y los engranajes.
Los casquillos están disponibles en las siguientes opciones:
✅ Fuera de origen: ESOEM26030601(fabricados en cobre)
✅ Original KTM: 55140030100
El Bendix también puede encontrarse en dos versiones:
✅ Fuera de origen: 20102025005
✅ Original KTM: 55440126000
En el detalle de la imagen se muestra la posición donde van alojados los casquillos dentro de las tapas de encendido. Su función es mantener correctamente centrado y alineado el sistema de arranque.
Cuando estos casquillos se desgastan, el conjunto puede trabajar descentrado, provocando un engrane irregular, ruidos metálicos, patinamiento y fallos intermitentes de arranque. Por este motivo, no conviene sustituir únicamente el Bendix sin revisar también los casquillos y sus alojamientos.
Antes de desmontar el sistema, es recomendable comprobar el estado de la batería y verificar que el motor de arranque gira con suficiente fuerza. Si ambos elementos funcionan correctamente, debe desmontarse el conjunto para revisar el Bendix, los dos casquillos, los engranajes, los ejes y los alojamientos de las tapas.
Cuando existe desgaste o demasiada holgura, lo recomendable es sustituir las piezas dañadas y comprobar que todo el sistema queda correctamente alineado y lubricado. Un Bendix nuevo puede volver a deteriorarse rápidamente si los casquillos están desgastados o si los alojamientos presentan holgura.
Aunque el diseño de la KTM EXC 250/300 2017 es más fiable que el de generaciones anteriores, la revisión completa del conjunto sigue siendo fundamental para asegurar el funcionamiento correcto del arranque eléctrico.
Detalle alojamiento casquillo en la tapa de encendido
2. Motor de arranque: desgaste de escobillas y sobrecalentamiento
Otro problema habitual en la KTM EXC 250/300 2017 aparece en el propio motor de arranque. Estas motos se paran y arrancan muchas veces durante una salida de enduro, por lo que el motor de arranque trabaja de forma constante y acaba sufriendo desgaste interno.
La avería más frecuente suele estar en las escobillas, que se desgastan con el uso y dejan de hacer buen contacto. También puede dañarse el soporte portacepillos, especialmente cuando el motor trabaja con demasiada temperatura o durante intentos de arranque prolongados. En casos más avanzados, el propio motor de arranque puede terminar quemándose.
Síntomas
✅ El motor de arranque gira cada vez más lento.
✅ A veces funciona y otras veces no.
✅ Se escucha el relé, pero el motor no gira.
✅ Hay que pulsar varias veces el botón para que responda.
✅ El motor de arranque se calienta demasiado.
✅ Aparece olor a quemado.
✅ La batería está cargada, pero el arranque sigue sin tener fuerza.
Causas
- Escobillas desgastadas.
- Muelles de las escobillas debilitados.
- Portacepillos deformado o fundido.
- Colector sucio, marcado o quemado.
- Exceso de temperatura por intentos de arranque demasiado largos.
- Entrada de suciedad o humedad.
- Desgaste interno del motor de arranque.
- Bobinado quemado por uso continuado.
Solución
Antes de desmontar el motor de arranque, conviene comprobar que la batería está cargada, que el relé funciona correctamente y que los cables y masas están en buen estado.
Si la alimentación eléctrica es correcta, debe desmontarse el motor de arranque para revisar las escobillas, los muelles, el portacepillos y el estado del colector. Cuando el problema está únicamente en las escobillas, puede repararse sustituyendo el conjunto correspondiente.
Si el soporte de las escobillas está fundido, el colector presenta daños importantes o el bobinado está quemado, normalmente es más recomendable sustituir el motor de arranque completo.
También es importante revisar el Bendix y los casquillos. Si el sistema de arranque ofrece demasiada resistencia, obliga al motor de arranque a trabajar con más esfuerzo, aumentando la temperatura y acelerando el desgaste de las escobillas.
Recomendación
No mantener pulsado el botón de arranque durante demasiado tiempo. Es preferible realizar intentos cortos y dejar unos segundos entre ellos para evitar el sobrecalentamiento del motor de arranque, las escobillas y el portacepillos.
3. Problemas habituales del carburador
En la KTM EXC 250/300 2017, los problemas más habituales del carburador suelen aparecer por desgaste, endurecimiento de las juntas y acumulación de impurezas en los conductos internos.
Desgaste de la campana
Con el uso, la campana del carburador puede desgastarse y coger holgura. Esto puede provocar un funcionamiento irregular, peor respuesta al acelerador y dificultad para mantener un ralentí estable.
También conviene revisar la aguja y la zona por la que desliza la campana, ya que el desgaste de estos componentes puede afectar a la carburación.
Agua o suciedad en la campana
La entrada de agua, barro o polvo puede dificultar el movimiento de la campana y provocar una respuesta irregular del acelerador.
Cuando la campana no se mueve con suavidad, la moto puede quedarse acelerada, responder con retraso o funcionar de forma inestable. Es importante desmontar, limpiar y comprobar que el movimiento sea libre y sin enganches.
Aguja de corte de la boya y portaagujas
Uno de los problemas más frecuentes es el desgaste de la aguja de corte de la boya y de su asiento o portaagujas.
Cuando estas piezas dejan de cerrar correctamente, el carburador se desborda y la gasolina sale por los tubos de sobrante.
Síntomas
✅ Pérdida continua de gasolina por los respiraderos.
✅ Olor fuerte a combustible.
✅ Dificultad para arrancar por exceso de gasolina.
✅ Bujía mojada.
✅ Motor ahogado.
Solución
Revisar la aguja, su punta, el portaagujas y el movimiento de la boya. Si existe desgaste, marcas o falta de estanqueidad, deben sustituirse las piezas afectadas.
Juntas de la tapa superior y de la cuba
Las gomas de la tapa superior y de la cuba se endurecen con el paso del tiempo y dejan de sellar correctamente.
Esto puede provocar:
- Fugas de gasolina.
- Entrada de aire.
- Humedad en el interior.
- Dificultad para volver a montar el carburador sin que pierda.
Cuando las juntas están rígidas, aplastadas o agrietadas, lo recomendable es sustituirlas.
Conductos internos obstruidos
La gasolina puede dejar residuos e impurezas dentro de los conductos internos del carburador. En algunos casos, soplar únicamente con aire comprimido no es suficiente para eliminar la suciedad.
Los pasos internos pueden quedar parcialmente obstruidos y provocar:
- Ralentí inestable.
- Mala respuesta al abrir gas.
- Dificultad de arranque.
- Falta de potencia.
- Funcionamiento irregular.
Limpieza correcta
Para una limpieza completa puede ser necesario utilizar productos específicos para carburadores, tanto en aerosol como en líquido de inmersión.
El procedimiento habitual consiste en:
- Desmontar completamente el carburador.
- Retirar juntas y piezas sensibles.
- Aplicar limpiador específico en los conductos.
- Dejar las piezas metálicas en remojo cuando sea necesario.
- Soplar posteriormente con aire comprimido.
- Comprobar que todos los pasos están libres.
- Sustituir las juntas endurecidas antes del montaje.
No se recomienda introducir alambres o brocas en los surtidores, ya que pueden aumentar el diámetro de los orificios y modificar la carburación.
4. Desgaste de los rodamientos de rueda
Uno de los puntos que más desgaste puede sufrir en la KTM EXC 250/300 2017 son los rodamientos de la rueda trasera.
A diferencia de muchas otras motos de enduro, que montan tres rodamientos en la rueda trasera, estas KTM utilizan únicamente dos. Al repartirse el esfuerzo entre menos apoyos, los rodamientos pueden coger holgura antes, especialmente cuando la moto trabaja habitualmente con barro, agua y lavados frecuentes.
El problema de los retenes
Los retenes son fundamentales para proteger los rodamientos. Con el uso, el barro y la suciedad deterioran el labio del retén hasta que deja de cerrar correctamente.
Cuando el retén se rompe o pierde estanqueidad, el agua entra en el interior del buje y termina oxidando y dañando los rodamientos.
Síntomas
✅ Holgura lateral en la rueda trasera.
✅ Ruido o giro áspero al mover la rueda.
✅ Restos de óxido o humedad al desmontar los casquillos.
✅ Retenes rotos, endurecidos o desplazados.
✅ Casquillos laterales marcados por el roce del labio del retén.
✅ La rueda pierde suavidad o transmite vibraciones.
Qué ocurre si se siguen utilizando
Si los rodamientos se apuran demasiado, la avería puede dejar de ser una simple sustitución de rodamientos y retenes.
El rodamiento puede romperse completamente y provocar daños en:
- El casquillo separador interior.
- Los casquillos exteriores.
- El eje de rueda.
- El alojamiento del buje.
- El propio buje, en los casos más graves.
El casquillo interior puede quedar golpeado, deformado o marcado cuando los rodamientos trabajan con demasiada holgura.
Desgaste de los casquillos laterales
Los labios de los retenes rozan continuamente sobre los casquillos exteriores de la rueda. Con el paso del tiempo, este contacto crea un surco en la superficie.
Cuando el casquillo está marcado, incluso un retén nuevo puede dejar entrar agua y suciedad. Por eso, al cambiar los rodamientos, también hay que comprobar el estado de los dos casquillos laterales.
Solución
Lo más importante es cambiar los rodamientos en cuanto aparezca una pequeña holgura, sin esperar a que hagan mucho ruido o se rompan.
Existen kits completos que permiten reparar correctamente el conjunto e incluyen, según la versión:
- Rodamientos.
- Retenes.
- Casquillo separador interior.
- Casquillos laterales.
Estos kits son especialmente recomendables cuando los rodamientos se han utilizado durante demasiado tiempo o cuando los casquillos ya presentan desgaste.
Protectores contra el barro
También existen protectores para la zona de los rodamientos y retenes de la rueda trasera. Su función es reducir la entrada directa de barro y agua, ayudando a prolongar la vida de los retenes y de los rodamientos.
No sustituyen el mantenimiento, pero pueden ser útiles en motos utilizadas habitualmente en zonas húmedas, barro profundo o pasos de agua.
Recomendación
Comprobar regularmente la holgura de la rueda trasera con la moto levantada. Si aparece el más mínimo movimiento lateral, conviene desmontar y revisar el conjunto.
Cambiar los rodamientos a tiempo es mucho más económico que esperar a que se rompan y terminen dañando los casquillos, el eje o el buje.
5. Desgaste de los rodamientos del basculante y anclajes del amortiguador
La KTM EXC 250/300 2017 no utiliza sistema de bieletas. El amortiguador va sujeto directamente al basculante, y uno de los puntos que más sufre es precisamente el rodamiento del anclaje inferior del amortiguador.
También debe revisarse el rodamiento superior del amortiguador, ya que ambos soportan movimientos continuos, golpes, barro y agua durante el uso en enduro.
Rodamientos del amortiguador
Los rodamientos de los anclajes inferior y superior pueden desgastarse, oxidarse o coger holgura cuando entra agua y suciedad.
Síntomas
✅ Holgura en el anclaje del amortiguador.
✅ Golpes o crujidos al comprimir la suspensión.
✅ Movimiento irregular de la parte trasera.
✅ Casquillos interiores marcados.
✅ Rodamientos oxidados o bloqueados.
✅ Retenes deteriorados.
Rodamientos del basculante
Los rodamientos del basculante sufren de forma parecida a los rodamientos de rueda. Los retenes laterales son los encargados de impedir la entrada de agua, barro y polvo.
Cuando estos retenes se rompen, se endurecen o dejan de cerrar correctamente, la suciedad entra en el interior y termina dañando los rodamientos y los casquillos.
Qué ocurre si se apuran demasiado
Si se continúa usando la moto con holgura, pueden dañarse:
- Rodamientos de agujas.
- Casquillos interiores.
- Eje del basculante.
- Tornillos y casquillos del amortiguador.
- Alojamientos de los rodamientos.
- Retenes laterales.
En estos casos puede ser necesario montar un kit completo, no solo sustituir los rodamientos.
Solución
Conviene desmontar periódicamente el basculante y los anclajes del amortiguador para revisar:
- Rodamientos.
- Casquillos.
- Retenes.
- Ejes y tornillos.
- Alojamientos.
Si los casquillos presentan óxido, picaduras o marcas profundas, deben cambiarse junto con los rodamientos y retenes.
Mantenimiento preventivo
El mantenimiento es especialmente importante en esta zona. Desmontar el conjunto de forma periódica, comprobar el estado de los retenes y renovar la grasa ayuda a prolongar considerablemente la vida de los rodamientos.
Para mejorar la protección frente al agua y al barro, es recomendable utilizar una grasa específica resistente al agua o waterproof.
Recomendación
Revisar los anclajes del amortiguador y el basculante antes de que aparezca una holgura importante. Un pequeño mantenimiento periódico puede evitar que el desgaste termine afectando a los casquillos, los ejes o los alojamientos del chasis.
6. Rodamientos de dirección
Los rodamientos de dirección también sufren bastante en una moto de enduro. El barro, el agua, los lavados a presión y la falta de engrase pueden terminar oxidando las pistas y marcando los rodamientos.
En muchos casos, el desgaste aparece poco a poco y se nota porque la dirección deja de girar con suavidad o queda marcada en la posición central.
Síntomas
✅ La dirección gira dura o a tirones.
✅ El manillar se queda ligeramente clavado en el centro.
✅ Se nota holgura al frenar con la rueda delantera bloqueada.
✅ Aparecen golpes o crujidos en la pipa de dirección.
✅ La moto se vuelve imprecisa o inestable en línea recta.
✅ Las pistas presentan óxido o marcas.
Causas
- Entrada de agua y barro.
- Falta de grasa.
- Lavado a presión directo sobre la zona.
- Ajuste demasiado flojo o demasiado apretado.
- Uso continuado con holgura.
- Rodamientos y pistas marcados por los golpes recibidos en conducción off-road.
Solución
Hay que desmontar la dirección y revisar el rodamiento superior, el inferior y sus pistas.
Si los rodamientos presentan óxido, picaduras o puntos duros, lo recomendable es sustituir el juego completo. No conviene cambiar solamente uno si las pistas también están marcadas.
Durante el montaje deben limpiarse bien los alojamientos y aplicarse grasa resistente al agua. Después hay que ajustar correctamente la dirección, evitando tanto la holgura como un apriete excesivo.
Mantenimiento preventivo
Desmontar y engrasar periódicamente los rodamientos de dirección ayuda a prolongar su duración, especialmente en motos que circulan habitualmente con barro, agua o pasos de río.
También es importante revisar el retén inferior y evitar dirigir la máquina de presión directamente hacia la pipa de dirección.
Recomendación
Si el manillar deja de girar de forma suave o aparece un pequeño punto en el centro, conviene revisar los rodamientos cuanto antes. Seguir utilizando la moto puede marcar más las pistas y empeorar la estabilidad.
7. Pérdida de aceite por los retenes de la horquilla
La pérdida de aceite por los retenes de la horquilla es una avería bastante normal en una moto de enduro. Las barras están expuestas constantemente al barro, al polvo y a la suciedad que levanta la propia moto y también las motos que circulan delante.
Cuando esa suciedad entra entre la barra y el labio del retén, puede impedir que cierre correctamente y comenzar una pequeña pérdida de aceite.
Síntomas
✅ Aceite visible en una o ambas barras.
✅ Polvo y barro pegados alrededor del retén.
✅ La horquilla pierde aceite poco a poco.
✅ El tren delantero trabaja más blando o irregular.
✅ El aceite puede llegar a la pinza, las pastillas o el disco de freno.
Suciedad en el labio del retén
No siempre que aparece una pequeña fuga es necesario sustituir inmediatamente el retén. En muchas ocasiones, el problema está provocado por una partícula de barro o suciedad atrapada bajo el labio.
Para limpiar esta zona se utiliza una herramienta específica conocida como Seal Doctor. Se introduce cuidadosamente entre la barra y el retén para arrastrar la suciedad acumulada.
Esta limpieza puede conseguir que el retén vuelva a cerrar correctamente y prolongar su duración.
Desgaste de los retenes
Con el paso del tiempo, los retenes se endurecen, pierden elasticidad o se desgastan por el movimiento continuo de las barras.
Existen muchos tipos de retenes, con diferentes marcas, materiales y calidades. La duración puede variar según la calidad del retén, el montaje, el mantenimiento y las condiciones de uso.
Cuando el retén está endurecido, cortado o desgastado, la limpieza con el Seal Doctor ya no será suficiente y será necesario sustituirlo.
Desgaste de los casquillos antifricción
Dentro de la horquilla también trabajan unos casquillos antifricción. Estos casquillos llevan un recubrimiento que reduce el rozamiento y mantiene la barra correctamente guiada.
Con el uso, ese recubrimiento va perdiendo protección y espesor. Cuando los casquillos están desgastados, la barra adquiere holgura y puede desplazarse lateralmente durante el funcionamiento.
Ese movimiento hace que la barra abra el labio del retén y provoque una pérdida de aceite progresiva. En este caso, cambiar únicamente los retenes puede no solucionar la avería durante mucho tiempo.
Al desmontar la horquilla deben revisarse:
- Retenes.
- Guardapolvos.
- Casquillos antifricción.
- Barras.
- Botellas.
- Aceite de horquilla.
Protectores de horquilla
Para reducir la entrada de barro y suciedad se pueden montar protectores adicionales:
- Fundas de neopreno para las barras.
- Protectores más cerrados que cubren mejor la zona del retén.
- Protectores específicos para uso en barro.
Estos accesorios ayudan a proteger los guardapolvos y retenes, aunque no sustituyen la limpieza y el mantenimiento periódico.
Solución
Cuando aparece una pequeña fuga, primero puede limpiarse el labio del retén con un Seal Doctor y comprobar si deja de perder.
Si la fuga continúa, hay que desmontar la horquilla y sustituir los retenes. También debe comprobarse el estado de los casquillos antifricción, porque si presentan desgaste y holgura, los retenes nuevos volverán a perder.
Recomendación
Después de cada salida con mucho barro, conviene limpiar cuidadosamente las barras y los guardapolvos. También es recomendable revisar los retenes en cuanto aparezca una pequeña humedad, antes de que la pérdida aumente y el aceite termine contaminando el sistema de freno.
8. Desgaste del kit de arrastre: cadena, piñón y corona
El desgaste del kit de arrastre es normal en cualquier moto, pero en una moto de enduro se acelera por las condiciones de uso. El barro, mezclado con arena y polvo, actúa como una lija sobre la cadena, el piñón y la corona.
Por este motivo, el mantenimiento y la elección de una cadena adecuada son fundamentales para evitar un desgaste prematuro y averías más graves.
Síntomas
✅ La cadena necesita tensarse con frecuencia.
✅ Aparecen eslabones duros o agarrotados.
✅ La tensión cambia al girar la rueda.
✅ Los dientes del piñón o de la corona están afilados.
✅ Se escuchan golpes al acelerar o cortar gas.
✅ La cadena trabaja demasiado floja o llega a salirse.
Cadena reforzada con retenes
Para una moto de enduro es recomendable utilizar una cadena reforzada con retenes, tipo O-Ring o X-Ring.
Estos retenes ayudan a mantener la lubricación en el interior de los eslabones y reducen la entrada de barro, agua y suciedad. Aun así, la cadena necesita limpieza, lubricación y control periódico de su tensión.
Mantenimiento de la cadena
Debe comprobarse regularmente:
- La tensión de la cadena.
- El estado de los eslabones.
- El desgaste del piñón y la corona.
- La guía y el patín de cadena.
- La alineación de la rueda trasera.
- El estado del cierre o remache de la cadena.
Una cadena demasiado tensa fuerza los rodamientos del eje secundario, del basculante y de la rueda. Una cadena demasiado floja puede golpear, salirse o engancharse.
Tornillos tensores gripados
Un problema habitual es que los tornillos tensores de la cadena se queden gripados dentro del basculante por la entrada de agua, barro y oxidación.
Cuando esto ocurre, algunos usuarios retrasan la reparación y dejan de comprobar correctamente la tensión de la cadena. Esa falta de mantenimiento puede hacer que la cadena trabaje excesivamente floja y termine saliéndose.
Los tensores deben desmontarse periódicamente, limpiarse y montarse con grasa o producto antigripante adecuado.
Consecuencias de una cadena floja o fuera de sitio
Cuando la cadena se sale, puede provocar daños importantes:
- Rotura del buje trasero.
- Daños en la corona y sus tornillos.
- Rotura de la guía de cadena.
- Daños en el basculante.
- Rotura de la tapa o del cárter junto al piñón de salida.
- Bloqueo de la rueda trasera.
En los casos más graves, una avería que comienza por no tensar la cadena puede terminar obligando a sustituir el buje o reparar el cárter del motor.
Solución
Si los tensores están gripados, deben repararse antes de seguir utilizando la moto. Después hay que comprobar el estado completo del kit de arrastre y sustituir cadena, piñón y corona cuando presenten desgaste.
No conviene montar una cadena nueva sobre un piñón y una corona usados, ya que el desgaste de los dientes acortará rápidamente la vida de la cadena nueva.
Recomendación
Utilizar una cadena reforzada con retenes, mantenerla limpia y lubricada y comprobar su tensión con frecuencia.
También es importante actuar en cuanto los tornillos tensores comiencen a endurecerse. Ignorar este problema puede provocar que la cadena quede floja, se salga y termine rompiendo el buje, el basculante o el cárter.
Sustituir siempre el kit completo
No es recomendable cambiar únicamente la cadena, el piñón o la corona. Cuando una parte del kit está desgastada, su forma ya no coincide correctamente con una pieza nueva.
Por ejemplo, una cadena nueva montada sobre un piñón o una corona usados se adaptará al desgaste de sus dientes y se deteriorará rápidamente. Lo mismo ocurre si se monta una corona nueva manteniendo una cadena estirada o con eslabones endurecidos.
Por este motivo, la reparación correcta consiste en sustituir siempre el conjunto completo:
- Cadena.
- Piñón de salida.
- Corona trasera.
- Eslabón de cierre o remache.
Así todas las piezas trabajan con el mismo ajuste, se consigue una transmisión más suave y se evita que una pieza usada desgaste prematuramente las nuevas.
Recomendación: aunque una de las piezas parezca estar en mejor estado, lo más seguro y rentable es cambiar siempre el kit de arrastre completo.
9. Desgaste del embrague y ajuste después de sustituirlo
El embrague de una moto de enduro trabaja mucho, especialmente en trialeras, subidas complicadas y zonas técnicas donde el piloto lo hace patinar continuamente para controlar la entrega de potencia.
En casos de uso muy exigente, un embrague puede llegar a durar muy poco, incluso una sola salida, si se mantiene patinando durante largos periodos. El exceso de temperatura termina quemando los discos y reduciendo rápidamente su capacidad de transmitir la fuerza del motor.
Síntomas de desgaste
✅ El embrague patina principalmente en marchas largas y al acelerar con fuerza.
✅ El motor sube de revoluciones, pero la moto no acelera en la misma proporción.
✅ El embrague empieza a actuar al final del recorrido de la maneta.
✅ El punto de fricción queda demasiado alejado del manillar.
✅ Aparece olor a embrague quemado.
✅ Los discos presentan desgaste o signos de sobrecalentamiento.
Embrague con membrana
En la KTM EXC 250/300 2017 el embrague no utiliza los muelles helicoidales convencionales. Emplea una membrana o muelle de diafragma, que realiza la presión sobre el paquete de discos.
Al sustituir el embrague hay que revisar:
- Discos de fricción.
- Discos separadores.
- Membrana del embrague.
- Campana.
- Cubo interior.
- Estado y medida del paquete completo.
Si los separadores están deformados o quemados, no conviene montar únicamente discos de fricción nuevos.
Precaución al montar el embrague nuevo
Antes de montar el paquete nuevo, es recomendable abrir el vaso de expansión o depósito de la bomba de embrague y empujar la varilla del accionamiento hacia dentro.
Esto permite que el pistón y el sistema hidráulico retrocedan a su posición correcta.
Cuando el embrague antiguo estaba muy desgastado, el sistema hidráulico podía haber compensado ese desgaste y quedar trabajando en una posición más avanzada. Si se monta el embrague nuevo sin hacer retroceder correctamente la varilla, el accionamiento puede mantener una ligera presión sobre el embrague.
Aunque el patinamiento sea casi imperceptible al principio, puede provocar que el embrague nuevo trabaje parcialmente accionado, se caliente y se desgaste en pocas horas.
Procedimiento recomendado
- Abrir el depósito de la bomba de embrague con cuidado.
- Proteger la zona para evitar derrames.
- Empujar suavemente la varilla de accionamiento hacia dentro.
- Comprobar que el nivel del líquido no rebose.
- Montar el paquete de embrague nuevo.
- Accionar varias veces la maneta.
- Comprobar el punto de fricción antes de utilizar la moto.
- Verificar que el embrague no quede ligeramente accionado.
Recomendación
Después de sustituir el embrague, conviene probar la moto primero con suavidad y comprobar en marchas largas que no patina.
También es importante no mantener el embrague patinando de forma continua en trialeras. Cuando sea posible, es preferible adaptar la marcha, mantener inercia y dejar pequeños descansos para reducir la temperatura del conjunto.
10. Sobrecalentamiento y pérdidas en el sistema de refrigeración
El sobrecalentamiento en la KTM EXC 250/300 2017 puede aparecer especialmente durante el uso en trialeras, subidas lentas y zonas técnicas. En estas situaciones la moto circula a poca velocidad, recibe menos aire en los radiadores y el motor trabaja con bastante esfuerzo.
Causas habituales
- Uso prolongado en trialeras o zonas lentas.
- Falta de circulación de aire a través de los radiadores.
- Pérdida de refrigerante por la bomba de agua hacia el exterior.
- Pérdida interna de refrigerante sin una fuga visible.
- Radiadores doblados o deformados.
- Aletas obstruidas por barro y suciedad.
- Nivel de refrigerante insuficiente.
Pérdidas de la bomba de agua
La bomba de agua puede perder refrigerante hacia el exterior, dejando restos visibles en la zona de la tapa o del orificio de drenaje.
También puede existir una pérdida hacia el interior del motor. Este problema puede pasar más desapercibido, porque el nivel de refrigerante baja sin que se vea claramente una fuga exterior.
Por eso es importante comprobar periódicamente:
- Nivel de refrigerante.
- Estado del aceite.
- Restos de líquido alrededor de la bomba.
- Manguitos y abrazaderas.
- Posibles pérdidas en los radiadores.
Radiadores deformados
Después de una caída o un golpe, los radiadores pueden quedar doblados. Aunque no pierdan líquido, la deformación puede reducir el paso del aire y dificultar la circulación interna del refrigerante.
El barro acumulado entre las aletas también impide que el aire atraviese correctamente el radiador y reduce su capacidad para eliminar calor.
Instalación de electroventilador
Para motos utilizadas habitualmente en trialeras o recorridos lentos, es recomendable instalar un electroventilador.
El ventilador fuerza el paso de aire a través del radiador cuando la velocidad de la moto no es suficiente para refrigerar el motor. No evita todas las causas de sobrecalentamiento, pero ayuda mucho en zonas técnicas.
Aditivos para reducir la temperatura
También existen productos específicos que se añaden al agua o al líquido refrigerante para mejorar la transferencia de calor y ayudar a reducir la temperatura de funcionamiento.
Estos productos pueden ser útiles en uso exigente, pero no deben utilizarse para ocultar una avería. Antes hay que comprobar que:
- No existan pérdidas.
- La bomba de agua funcione correctamente.
- Los radiadores estén limpios y sin deformaciones importantes.
- El circuito esté correctamente purgado.
- El nivel de refrigerante sea el adecuado.
Síntomas
✅ Expulsa refrigerante por el rebosadero.
✅ El motor alcanza demasiada temperatura en trialeras.
✅ Baja el nivel de refrigerante sin una fuga evidente.
✅ Aparecen restos de refrigerante cerca de la bomba de agua.
✅ Los radiadores están doblados o llenos de barro.
✅ Se percibe una pérdida de rendimiento por exceso de temperatura.
Solución
Primero debe localizarse el origen del problema y comprobar todo el circuito de refrigeración. Si existe una pérdida en la bomba de agua, habrá que revisar retenes, eje, rodamiento y juntas.
También deben limpiarse y revisar los radiadores, comprobar manguitos y abrazaderas y confirmar que el tapón mantiene correctamente la presión.
Para un uso frecuente en trialeras, la combinación de un sistema de refrigeración en buen estado, electroventilador y un refrigerante o aditivo adecuado ayuda a mantener la temperatura más controlada.
11. Pinzas, pastillas y discos de freno
El sistema de frenos de la KTM EXC 250/300 2017 trabaja en condiciones exigentes, especialmente en uso de enduro, donde el barro, el agua, el polvo, las bajadas prolongadas y las frenadas continuas aceleran el desgaste de las pastillas, los discos y los componentes interiores de las pinzas.
Uno de los errores más frecuentes es apurar demasiado las pastillas de freno o utilizar unas pastillas que no sean adecuadas para este modelo o para el tipo de uso de la moto.
No apurar las pastillas de freno
Cuando las pastillas están demasiado gastadas, el material de fricción pierde capacidad para disipar correctamente el calor. Además, los pistones de la pinza tienen que salir más de lo normal para mantener el contacto con el disco.
Esta situación puede provocar un aumento excesivo de la temperatura en la pinza y transmitir el calor directamente a los pistones, al líquido de frenos y a las juntas tóricas interiores.
Si el sobrecalentamiento es importante, las juntas tóricas de los pistones pueden endurecerse, deformarse o llegar a deteriorarse por completo.
Daños por sobrecalentamiento
Las juntas interiores de la pinza cumplen dos funciones fundamentales:
-
Evitar pérdidas de líquido de frenos.
-
Permitir que el pistón retroceda ligeramente cuando se suelta la maneta o el pedal.
Cuando estas juntas se deterioran por exceso de temperatura, suciedad o envejecimiento, el pistón puede dejar de moverse correctamente.
Esto puede provocar:
✅ Pistones que no retroceden.
✅ Pastillas que permanecen rozando contra el disco.
✅ Sobrecalentamiento continuo del freno.
✅ Desgaste irregular de las pastillas.
✅ Pérdida de tacto o potencia de frenado.
✅ Bloqueo o gripado del pistón de la pinza.
✅ Líquido de frenos deteriorado por exceso de temperatura.
En los casos más graves, el pistón puede quedarse completamente agarrotado en el interior de la pinza.
Uso de pastillas inadecuadas
No todas las pastillas de freno ofrecen el mismo comportamiento. Una pastilla de baja calidad o con un compuesto poco adecuado puede calentarse demasiado, desgastarse rápidamente o transmitir más temperatura a la pinza.
También puede ocurrir lo contrario: una pastilla excesivamente dura puede ofrecer menor tacto en frío y provocar un desgaste más rápido del disco.
Por este motivo, es importante utilizar pastillas compatibles con la KTM EXC 250/300 2017 y adecuadas para el uso en enduro.
Pastillas gastadas hasta el hierro
Si se continúa utilizando la moto cuando el material de fricción ya se ha consumido, el soporte metálico de la pastilla comienza a rozar directamente contra el disco.
Cuando esto sucede, pueden aparecer rápidamente:
✅ Surcos profundos en la pista de frenado.
✅ Rayaduras en el disco.
✅ Sobrecalentamiento.
✅ Vibraciones al frenar.
✅ Ruido metálico.
✅ Pérdida importante de potencia de frenado.
✅ Necesidad de sustituir el disco además de las pastillas.
Un disco arañado profundamente o con un desgaste irregular no recuperará su funcionamiento correcto simplemente instalando unas pastillas nuevas.
Pistones y guardapolvos
El barro, el polvo y los restos de las propias pastillas se acumulan alrededor de los pistones. Si no se limpia correctamente la pinza, esta suciedad puede introducirse entre el pistón y el guardapolvos.
Con el tiempo, los pistones pueden presentar corrosión, marcas o suciedad adherida, dificultando su movimiento.
También deben revisarse los guardapolvos y las juntas interiores. Si están cortados, endurecidos o deformados, es recomendable reparar la pinza con un kit de juntas nuevo.
No se debe forzar un pistón agarrotado sin desmontar y limpiar correctamente la pinza, ya que se pueden dañar las juntas interiores o la superficie del pistón.
Deformación y desgaste de la pinza
Con los años, los golpes, las temperaturas elevadas, el desgaste de los apoyos y el funcionamiento continuado con los pistones sucios o agarrotados pueden provocar que la pinza no ejerza la presión de manera uniforme.
En algunos casos, la pinza puede llegar a deformarse ligeramente o trabajar desalineada respecto al disco.
Cuando esto ocurre, una zona de la pastilla presiona más que la otra, provocando:
✅ Desgaste inclinado de las pastillas.
✅ Una pastilla más gastada que la otra.
✅ Contacto parcial con el disco.
✅ Menor superficie efectiva de frenado.
✅ Sensación de que el freno no llega a bloquear la rueda.
✅ Frenada débil incluso con pastillas nuevas.
✅ Necesidad de ejercer demasiada presión sobre la maneta o el pedal.
Uno de los síntomas más característicos es que el freno tiene tacto, pero no llega a “clavar” o bloquear la rueda con la fuerza que debería.
En estos casos no basta con cambiar las pastillas. Es necesario comprobar el movimiento de los pistones, el estado de la pinza, sus apoyos, pasadores, casquillos y la correcta alineación con el disco.
Desgaste irregular de las pastillas
Las dos pastillas deberían presentar un desgaste parecido y uniforme en toda su superficie.
Si una pastilla está mucho más gastada que la otra o aparece más consumida por uno de sus extremos, puede existir alguno de estos problemas:
-
Pistón agarrotado.
-
Pinza desalineada.
-
Pasadores o apoyos desgastados.
-
Suciedad acumulada.
-
Disco doblado.
-
Pinza deformada.
-
Pastillas mal colocadas.
-
Movimiento deficiente de la pinza flotante.
El desgaste irregular reduce la potencia de frenado y puede provocar que la pastilla apoye únicamente sobre una parte del disco.
Discos doblados o desgastados
Los discos de freno pueden doblarse debido a golpes contra piedras, caídas o impactos durante el uso en enduro.
También pueden deformarse por exceso de temperatura, especialmente si la pinza se queda frenada o si se utilizan las pastillas hasta agotarlas.
Los síntomas habituales de un disco doblado son:
✅ Pulsaciones en la maneta o el pedal.
✅ Frenada irregular.
✅ Rozamiento intermitente al girar la rueda.
✅ Separación excesiva de las pastillas.
✅ Recorrido anormal de la maneta después de circular.
✅ Vibraciones durante la frenada.
Además de comprobar que el disco no esté doblado, se debe revisar su espesor. Un disco demasiado desgastado pierde capacidad para soportar y disipar el calor.
Solución y reparación
Cuando existen problemas de frenado, se debe revisar el conjunto completo y no limitarse únicamente a sustituir las pastillas.
Es recomendable comprobar:
✅ Espesor y desgaste de las pastillas.
✅ Tipo y calidad del compuesto utilizado.
✅ Estado y movimiento de los pistones.
✅ Estado de las juntas tóricas y guardapolvos.
✅ Limpieza interior y exterior de la pinza.
✅ Desgaste uniforme de ambas pastillas.
✅ Estado de los pasadores y apoyos.
✅ Posible deformación o desalineación de la pinza.
✅ Estado, espesor y alabeo del disco.
✅ Correcta colocación de la pinza sobre su soporte.
✅ Estado del líquido de frenos.
Si los pistones están oxidados, marcados o agarrotados, puede ser necesario sustituirlos junto con las juntas interiores.
Si la pinza está deformada o no permite que las pastillas apoyen uniformemente, la solución puede requerir la sustitución completa de la pinza.
Recomendación
No se deben apurar las pastillas hasta que el material de fricción desaparezca. Es preferible sustituirlas antes de que los pistones tengan que trabajar demasiado fuera de su alojamiento y antes de que el exceso de temperatura dañe las juntas de la pinza.
También es importante comprobar que las pastillas se desgastan de forma uniforme. Si una zona apoya más que otra o el freno no llega a bloquear la rueda, debe revisarse la pinza, los pistones y la alineación del conjunto.
Cambiar las pastillas a tiempo y mantener los pistones limpios resulta mucho más económico que tener que sustituir posteriormente las juntas, los pistones, el disco o la pinza completa.
12. Bomba de freno delantera y trasera
La avería de la bomba de freno delantera o trasera es relativamente habitual en la KTM EXC 250/300 2017, especialmente en motos con muchas horas de uso, sometidas a barro, agua, lavados frecuentes o utilización intensiva en competición.
Con el tiempo, el pistón interior y las gomas o retenes de la bomba se desgastan. Cuando esto sucede, la bomba deja de generar correctamente la presión necesaria para desplazar los pistones de la pinza.
También pueden aparecer daños prematuros por utilizar un líquido de frenos inadecuado, contaminado, demasiado antiguo o incompatible con las especificaciones del sistema.
Síntomas de una bomba de freno desgastada
✅ La maneta o el pedal se hunden más de lo normal.
✅ El freno tiene un tacto esponjoso.
✅ Es necesario bombear varias veces para conseguir presión.
✅ La maneta se aproxima demasiado al puño.
✅ El pedal trasero baja progresivamente al mantenerlo pisado.
✅ La bomba pierde presión aunque el circuito esté correctamente purgado.
✅ Aparecen pérdidas de líquido alrededor del pistón o del guardapolvos.
✅ El freno funciona en frío, pero pierde eficacia cuando aumenta la temperatura.
Uno de los síntomas más habituales es que, al mantener apretada la maneta o el pedal, estos van descendiendo lentamente. Esto puede indicar que las gomas interiores ya no mantienen correctamente la presión.
Desgaste del pistón y de las gomas interiores
En el interior de la bomba existe un pequeño pistón acompañado de varias gomas o retenes encargados de generar y conservar la presión hidráulica.
Con el uso, estas gomas pueden:
- Endurecerse.
- Desgastarse.
- Cortarse o deformarse.
- Perder estanqueidad.
- Deteriorarse por suciedad o corrosión.
- Resultar dañadas por un líquido de frenos incorrecto.
El propio pistón también puede presentar desgaste, corrosión o marcas en su superficie.
Cuando las gomas dejan pasar líquido internamente, puede no existir ninguna fuga visible hacia el exterior, pero la bomba pierde presión y el freno deja de responder correctamente.
Kits de reparación de la bomba
Para solucionar esta avería existen kits de reparación específicos para la bomba de freno delantera y trasera.
Dependiendo del fabricante y de la versión, estos kits pueden incluir:
✅ Pistón nuevo.
✅ Gomas o retenes interiores.
✅ Muelle de retorno.
✅ Arandelas y elementos de cierre.
✅ Guardapolvos exterior.
Antes de instalar el kit, es necesario limpiar cuidadosamente el interior de la bomba y comprobar que el alojamiento no presente corrosión, arañazos profundos o desgaste excesivo.
Si el cuerpo interior de la bomba está muy marcado, instalar únicamente un pistón y unas gomas nuevas puede no solucionar el problema de forma duradera. En ese caso, puede ser necesario sustituir la bomba completa.
Importancia del líquido de frenos adecuado
El líquido de frenos debe ser compatible con las especificaciones indicadas para la moto y encontrarse en buen estado.
No se deben mezclar líquidos incompatibles ni utilizar productos de origen desconocido. Un líquido incorrecto puede hinchar, reblandecer o deteriorar las gomas interiores de la bomba y de las pinzas.
También se debe evitar confundir los líquidos DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1, basados normalmente en glicoles, con el DOT 5 de silicona. El DOT 5 de silicona no debe utilizarse salvo que el fabricante indique expresamente que el sistema está preparado para ello.
Pérdida de freno por temperatura
En competición o en un uso muy exigente, el sistema puede alcanzar temperaturas muy elevadas debido a las frenadas continuas.
Cuando el líquido supera su punto de ebullición, pueden formarse burbujas de vapor dentro del circuito. A diferencia del líquido, el vapor puede comprimirse, provocando que la maneta o el pedal se hundan sin transmitir correctamente la presión a la pinza.
Los síntomas pueden ser:
✅ Tacto esponjoso repentino.
✅ Aumento del recorrido de la maneta o el pedal.
✅ Necesidad de bombear para recuperar momentáneamente el freno.
✅ Pérdida parcial o total de frenada en caliente.
✅ Recuperación del freno después de dejar enfriar la moto.
La entrada de humedad en el líquido reduce progresivamente su punto de ebullición, por lo que un líquido antiguo puede hervir mucho antes que uno nuevo. Cuando se generan burbujas de vapor, el freno puede quedarse sin presión aunque la bomba y la pinza estén mecánicamente en buen estado.
DOT 5.1 y líquidos de alta competición
El hecho de que un líquido sea DOT 5.1 no significa automáticamente que tenga un punto de ebullición bajo. Los líquidos DOT 5.1 ofrecen buenas prestaciones y tienen unos valores mínimos de ebullición superiores a los exigidos a un DOT 4 convencional.
Sin embargo, en alta competición puede resultar más adecuado utilizar un líquido de frenos específico racing, siempre que sea compatible con el sistema.
Algunos líquidos de competición con especificación DOT 4 superan ampliamente el punto de ebullición de líquidos DOT 4 y DOT 5.1 convencionales. Existen productos racing con temperaturas de ebullición en seco cercanas o superiores a 320-336 °C.
Por este motivo, para motos utilizadas en competición recomendamos fijarse en:
- Punto de ebullición en seco.
- Punto de ebullición en húmedo.
- Compatibilidad con las gomas y componentes del sistema.
- Recomendaciones del fabricante.
- Frecuencia necesaria de sustitución.
No se debe elegir el líquido únicamente por la denominación DOT. Para un uso intensivo resulta más importante comprobar sus prestaciones reales y su resistencia a las altas temperaturas.
Líquido nuevo y líquido contaminado
El líquido de frenos es higroscópico, lo que significa que absorbe humedad con el paso del tiempo.
La humedad reduce su resistencia a la temperatura y favorece la corrosión de:
- Pistones.
- Bombas.
- Pinzas.
- Tornillos de purga.
- Conductos metálicos.
- Componentes interiores del circuito.
En una moto utilizada en competición, barro o agua, es recomendable sustituir el líquido con mayor frecuencia que en una moto sometida a un uso ocasional.
No debe reutilizarse el líquido extraído durante un purgado ni dejarse un envase abierto durante largos periodos, ya que puede absorber humedad del ambiente.
Comprobación antes de sustituir la bomba
Antes de determinar que la bomba está averiada, conviene revisar todo el circuito:
✅ Nivel y estado del líquido.
✅ Posibles fugas en latiguillos y racores.
✅ Estado del tornillo de purga.
✅ Presencia de aire en el circuito.
✅ Estado de los pistones de la pinza.
✅ Desgaste de las pastillas.
✅ Correcto ajuste de la maneta o del pedal.
✅ Juego libre del pistón de la bomba.
✅ Posible sobrecalentamiento del sistema.
Si después de realizar un purgado correcto la bomba continúa perdiendo presión, es probable que el pistón o las gomas interiores estén desgastados.
Solución
La reparación consiste en desmontar la bomba, limpiar correctamente todos sus componentes e instalar un kit de reparación compatible con el modelo.
Durante el montaje se debe:
✅ Utilizar únicamente líquido de frenos limpio y adecuado.
✅ Lubricar las gomas con el propio líquido de frenos indicado.
✅ Evitar aceites, grasas minerales o limpiadores que puedan deteriorarlas.
✅ Comprobar que el pistón se desplaza y retorna correctamente.
✅ Purgar completamente el circuito.
✅ Verificar que no existen fugas.
✅ Probar el freno a baja velocidad antes de utilizar la moto normalmente.
Recomendación
Cuando la maneta o el pedal pierden presión, no se debe continuar utilizando la moto sin revisar el sistema.
En uso deportivo o de alta competición, recomendamos utilizar un líquido específico de altas prestaciones, con un punto de ebullición elevado y compatible con el sistema de frenos.
También debe sustituirse con regularidad, ya que incluso el mejor líquido de competición pierde prestaciones cuando absorbe humedad.
Un mantenimiento preventivo del líquido y la sustitución a tiempo del kit de pistón y gomas puede evitar quedarse sin frenos, dañar la bomba o sufrir una avería grave durante la conducción.
14. Retén del piñón de salida
Es una avería bastante habitual en la KTM EXC 250 2017. El retén del piñón de salida trabaja en una zona muy expuesta al barro, al polvo, al agua y a la suciedad que arrastra la propia cadena.
Con el uso, esa suciedad puede marcar el retén y el casquillo, provocando pérdidas de aceite por la zona del piñón. Una cadena demasiado tensa también puede aumentar el esfuerzo sobre el conjunto y acelerar su desgaste.
Los síntomas más habituales son:
- Aceite alrededor del piñón de salida.
- Suciedad pegada en la zona por la mezcla de aceite y barro.
- Casquillo marcado o con desgaste.
- Retén endurecido, deformado o con el labio dañado.
- Pérdida progresiva de aceite del cambio.
Nuestra recomendación es sustituir siempre el retén y el casquillo al mismo tiempo, ya que montar un retén nuevo sobre un casquillo marcado puede hacer que la fuga vuelva a aparecer en poco tiempo. También conviene revisar la junta tórica, limpiar bien la zona y comprobar que la cadena no esté excesivamente tensada.
15. Palanca y eje del cambio
En la KTM EXC 250 2017, una de las averías más habituales es el desgaste o rotura de la punta de la palanca de cambios. Esta pieza trabaja continuamente con la bota y está muy expuesta a golpes contra piedras, raíces y obstáculos al circular por zonas estrechas.
La palanca también puede deteriorar las estrías del eje si se utiliza floja. Cuando el tornillo de apriete pierde tensión, aparece holgura y las estrías terminan desgastándose hasta que la palanca deja de transmitir correctamente el movimiento.
El retén n.º 37, referencia 0760142460, sufre por el barro, el polvo y el movimiento continuo del eje, pudiendo provocar pérdidas de aceite.
El eje n.º 5, referencia 55434005133, puede doblarse después de un golpe. Si la punta queda deformada, el eje puede trabajar muy duro y no retornar correctamente, impidiendo que el muelle realice su función y dificultando el engranaje de las marchas.
El muelle de retorno n.º 14, referencia 54834014000, no suele romperse con tanta frecuencia, pero cuando falla la palanca deja de regresar a su posición.
El conjunto también incorpora dos casquillos de agujas n.º 36, referencia 54632095000, de medida 14 × 20 × 12 mm. Estos casquillos permiten que el eje gire sin trabajar directamente sobre el cárter.
El principal problema es su sustitución: para cambiar estos casquillos hay que desmontar completamente el motor y separar los cárteres, por lo que conviene revisar antes que la dureza del cambio no esté causada simplemente por un eje doblado, suciedad, holgura en la palanca o un muelle deteriorado
16: rodamientos y retenes del cigüeñal.
Los rodamientos del cigüeñal de la KTM EXC 250 2017 se desgastan con las horas de funcionamiento. Una lubricación insuficiente, provocada por una proporción incorrecta de aceite en la mezcla, el uso de un lubricante inadecuado o un funcionamiento prolongado en condiciones exigentes, puede acelerar considerablemente su desgaste.
Cuando los rodamientos empiezan a deteriorarse, suele aparecer un ruido áspero o de roce procedente de la parte baja del motor. Este sonido puede apreciarse especialmente al desacelerar, cuando el motor baja de revoluciones. También puede detectarse holgura en alguno de los extremos del cigüeñal o un giro menos suave de lo normal.
Si un rodamiento llega a romperse, puede desprender partículas metálicas dentro del motor. Estos restos pueden desplazarse hacia el cilindro a través de los conductos y las lumbreras, dañando el pistón, los segmentos y el cilindro, e incluso provocando un gripado completo.
Síntomas habituales
- Ruido áspero, ronroneo o roce metálico al desacelerar.
- Vibraciones anormales en el motor.
- Holgura en alguno de los extremos del cigüeñal.
- Giro irregular o poco suave.
- Dificultad para conseguir una carburación estable.
- Motor que se acelera solo o tarda en bajar de revoluciones.
- Humo excesivo y olor fuerte a aceite quemado.
- Descenso del nivel de aceite del cambio sin una fuga exterior visible.
Lado del embrague
En el lado del embrague se encuentran las siguientes piezas:
- N.º 8 — Referencia 0760385273: retén del cigüeñal de 38 × 52 × 7 mm BTSL.
- N.º 9 — Referencia 0770250015: junta tórica de 25,00 × 1,50 mm NBR 70.
- N.º 10 — Referencia 0625623204: rodamiento de bolas 32 × 65 × 17 mm NTN.
Cuando el retén del lado del embrague está deteriorado, el motor puede aspirar aceite de la caja de cambios. Esto provoca una combustión anormal, mucho humo por el escape y un olor fuerte a aceite quemado, parecido al de un motor de cuatro tiempos muy desgastado.
También puede observarse una bajada progresiva del nivel de aceite de la transmisión sin que exista una pérdida exterior evidente.
Lado del encendido
En el lado del encendido se montan:
- N.º 15 — Referencia 56530123200: rodamiento cilíndrico NJ207ET2XCS42.
- N.º 16 — Referencia 0760253570: retén del cigüeñal de 25 × 35 × 7 mm BTSL.
Si el retén del lado del encendido pierde estanqueidad, puede entrar aire al motor. Esta entrada de aire empobrece la mezcla y puede provocar que la moto se acelere sola, mantenga las revoluciones, funcione de manera irregular o resulte difícil de carburar.
Una mezcla demasiado pobre aumenta la temperatura de funcionamiento y eleva el riesgo de gripado.
Nuestra recomendación
Si aparece ruido de roce al desacelerar, holgura en el cigüeñal, entrada de aire, consumo de aceite del cambio o humo excesivo, conviene detener la moto y comprobar el estado de los rodamientos y retenes.
Cuando se abre el motor para sustituir los rodamientos del cigüeñal, recomendamos cambiar también los dos retenes y la junta tórica del lado del embrague. Reutilizar retenes antiguos después de una reparación completa puede provocar que la avería vuelva a aparecer.
Importante: para sustituir correctamente estos rodamientos y retenes es necesario abrir el motor y separar los cárteres. Continuar utilizando la moto con holgura o ruido en los rodamientos puede convertir una reparación de la parte baja en una avería completa de cigüeñal, pistón y cilindro.
Pistón,rodamiento del pistón, segmentos y cilindro
El cilindro de la KTM EXC 250 2017 utiliza un recubrimiento de nicasil. Antes de montar un pistón nuevo, es importante medir correctamente el cilindro para comprobar su desgaste y seleccionar la medida de pistón adecuada dentro de las tolerancias permitidas.
El desgaste puede producirse normalmente por las horas de funcionamiento, pero se acelera mucho cuando entra polvo o arena al motor por un filtro de aire sucio, deteriorado, mal engrasado o mal colocado. La suciedad actúa como un abrasivo y desgasta rápidamente el pistón, los segmentos y el recubrimiento del cilindro.
Síntomas habituales
- Pérdida de compresión.
- Dificultad para arrancar.
- Reducción del rendimiento.
- Ruido o campaneo del pistón.
- Holgura excesiva entre pistón y cilindro.
- Rayas o marcas en el nicasil.
- Rotura de segmentos o daños en las lumbreras.
No recomendamos sustituir solamente los segmentos
Cuando los segmentos están desgastados, el pistón también suele presentar desgaste y holgura en sus alojamientos. Montar segmentos nuevos sobre un pistón usado puede mejorar temporalmente la compresión, pero no elimina la holgura del conjunto y la reparación puede durar poco tiempo.
Nuestra recomendación es sustituir el pistón completo, incluyendo:
- pistón;
- segmentos;
- bulón;
- clips;
- rodamiento de agujas del bulón.
También debe medirse el cilindro y comprobar el estado del recubrimiento antes de decidir la medida del pistón.
Qué hacer si el cilindro está desgastado o dañado
Si el cilindro de 250 cc ha llegado al límite de desgaste o presenta daños importantes, actualmente las opciones que ofrecemos son:
- nicasilar y reparar el cilindro original;
- montar un cilindro original nuevo de 250 cc.
Por el momento, no disponemos de un cilindro alternativo de 250 cc.
Sí disponemos de cilindro de 300 cc, que puede adaptarse correctamente, pero esta opción supone transformar la moto a 300 cc y debe montarse con los componentes correspondientes. No debe considerarse una sustitución directa manteniendo la cilindrada de 250 cc.
Daños por gripaje o roturas internas
El cilindro puede dañarse por un gripaje, por la rotura del pistón o por partículas metálicas procedentes de la parte baja del motor.
Estos restos pueden proceder de:
- rodamientos del cigüeñal;
- rodamiento o jaula de la biela;
- rotura del propio pistón;
- fragmentos metálicos que ascienden por las lumbreras.
Cuando las partículas quedan atrapadas entre el pistón y la pared del cilindro, pueden rayar el nicasil, romper los segmentos, dañar las lumbreras o provocar un gripado completo.
Nuestra recomendación es no limitarse a sustituir el pistón cuando existe un gripaje o aparecen restos metálicos. Es imprescindible revisar el cigüeñal, la biela, los rodamientos y la parte baja del motor para localizar el origen de la avería y evitar que vuelva a repetirse.
Referencia del cilindro y pistón original es : 55430038000 y cuenta en el año 2026 909€
18. Válvula de escape
La válvula de escape es una pieza fundamental para que la KTM EXC 250 2017 entregue correctamente la potencia en todo el rango de revoluciones.
Debe moverse con libertad y abrir en el momento adecuado. Si se queda agarrotada, sucia o no realiza todo su recorrido, la moto pierde rendimiento y el motor deja de responder como debería.
Cuando la válvula no abre correctamente, los síntomas más habituales son:
- La moto no estira en altas revoluciones.
- Falta potencia en medios y altos.
- El motor no “rompe arriba”.
- No se aprecia la subida brusca de potencia característica del dos tiempos.
- Desaparece la sensación de “patada”.
- El sonido del motor no cambia al subir de vueltas.
- La respuesta se vuelve plana y apagada.
Esta zona recibe directamente los primeros residuos de la combustión, por lo que es uno de los puntos donde antes se acumulan carbonilla, aceite quemado y suciedad.
Con el tiempo, esos depósitos pueden dificultar el movimiento de la válvula y hacer que trabaje con dureza o quede parcialmente bloqueada.
Nuestra recomendación es comprobar que la válvula se mueve libremente y limpiarla siempre que se realice una reparación de la parte alta del motor. También conviene revisar el mecanismo de accionamiento, los ejes y las piezas móviles para asegurarse de que la válvula abre y cierra completamente.
19. Escape, boca del cilindro, juntas y silencioso
El sistema de escape de la KTM EXC 250 2017 está muy expuesto a golpes, vibraciones, barro y restos de aceite procedentes de la combustión. Por este motivo, conviene revisar periódicamente la boca de escape, la bufanda, las juntas tóricas, los muelles, los silentblocks y la unión con el silencioso.
Boca de escape
La boca de escape puede romperse o fisurarse por los golpes que recibe la bufanda durante el uso en enduro. Un impacto fuerte contra una piedra, una raíz o el terreno puede transmitir toda la fuerza hasta esta pieza.
- Referencia original: 55437001000
- Precio aproximado en 2026: 268,44 €
Debido a su elevado precio, nuestra recomendación es montar un protector de escape. Además de proteger la bufanda, ayuda a reducir la fuerza que los golpes transmiten directamente a la boca de escape.
Una boca dañada puede provocar:
- fugas de gases;
- pérdida de estanqueidad;
- manchas de aceite sin quemar;
- ruido anormal;
- movimiento excesivo de la bufanda;
- dificultad para sujetar correctamente el escape.
Escape o bufanda
La referencia original del escape correspondiente a la versión homologada para ITV es:
- 55405007000 — escape original versión ITV
La bufanda es uno de los elementos que más golpes recibe en una moto de enduro. Puede abollarse, deformarse, agrietarse o perder estanqueidad.
También es una pieza que se sustituye con frecuencia para modificar la respuesta del motor. Dependiendo del escape utilizado, se puede buscar una entrega más llena en bajos, una respuesta más rápida o una mayor potencia en altos, aunque siempre debe tenerse en cuenta la homologación y el uso de la moto.
Los síntomas más habituales de un escape dañado son:
- pérdida de rendimiento;
- motor con una respuesta diferente;
- ruido más fuerte;
- fugas de gases;
- vibraciones;
- soportes fisurados;
- bufanda abollada o deformada.
Juntas tóricas de la boca de escape
Entre la boca de escape y la bufanda se montan juntas tóricas que garantizan la estanqueidad:
- Referencia: 0770440030
- Medida: 44,00 × 3,00 mm
- Material: Viton
Estas juntas trabajan sometidas a altas temperaturas y al contacto con aceite y residuos de la combustión. Con el tiempo pueden endurecerse, aplastarse, cortarse o perder elasticidad.
Cuando están deterioradas pueden aparecer:
- fugas de gases;
- restos de aceite alrededor de la unión;
- suciedad pegada en la boca de escape;
- cambio en el sonido;
- pérdida de estanqueidad.
Nuestra recomendación es comprobarlas siempre que se desmonte la bufanda y sustituirlas si están deformadas, endurecidas o dañadas.
Muelles de la boca de escape
Los muelles mantienen la bufanda correctamente unida a la boca de escape:
- Referencia: 50305016000
- Longitud: 62 mm
- Descripción: muelle de tensión con ojo móvil
Si los muelles están estirados, oxidados o han perdido tensión, el escape puede moverse, vibrar y permitir la salida de gases y aceite.
Conviene sustituirlos cuando:
- no sujetan correctamente la bufanda;
- presentan corrosión;
- están deformados;
- han perdido tensión;
- tienen los extremos desgastados.
Silentblocks y soportes del escape
Los silentblocks permiten que el escape absorba parte de las vibraciones del motor sin trabajar de forma completamente rígida.
- Referencia original: 50305012000
Es importante mantenerlos en perfecto estado. Si están endurecidos, agrietados o rotos, la bufanda recibe más vibraciones y puede terminar fisurándose en los soportes o en las soldaduras.
También debe comprobarse el apriete de los tornillos. Un escape montado con holgura puede golpear, moverse y transmitir esfuerzos innecesarios a la boca de escape y al silencioso.
Unión entre la bufanda y el silencioso
Entre el escape y el silencioso se monta una goma encargada de cerrar la unión y evitar la salida de humo y aceite:
- 55405057000 — goma de unión escape-silencioso
El conjunto también utiliza muelles para mantener las dos piezas correctamente unidas:
- 55405058000 — muelles de unión escape-silencioso
Cuando la goma está endurecida, agrietada o mal colocada, se pueden observar:
- humo alrededor de la unión;
- restos de aceite;
- suciedad adherida;
- ruido de escape;
- movimiento entre la bufanda y el silencioso.
Los muelles deben conservar suficiente tensión para que la unión permanezca cerrada y no se separe por las vibraciones.
Silencioso y fibra interior
La referencia original del silencioso es:
- 55605083000 — silencioso original
La pieza que más mantenimiento necesita dentro del silencioso es la fibra. Con las horas de uso, la fibra se impregna de aceite, se quema, pierde capacidad de absorción y hace que aumente el ruido.
Los síntomas más habituales son:
- sonido más fuerte o metálico;
- mayor ruido de escape;
- restos de aceite en la salida;
- fibra saturada o quemada;
- silencioso excesivamente caliente;
- respuesta menos limpia del motor.
Mientras el tubo perforado interior no esté roto, deformado o muy deteriorado, normalmente no es necesario sustituir el silencioso completo. Se puede desmontar y cambiar únicamente la fibra.
Nuestra recomendación
Recomendamos montar un protector para reducir los daños en la bufanda y, especialmente, en la costosa boca de escape.
También conviene revisar después de cada golpe:
- boca de escape;
- estado y posición de la bufanda;
- juntas tóricas de 44 × 3 mm;
- muelles de 62 mm;
- silentblocks;
- soportes y tornillos;
- goma de unión;
- muelles del silencioso;
- fibra interior.
Si el escape está flojo, pierde gases o tiene algún soporte dañado, no conviene continuar utilizando la moto sin repararlo. Las vibraciones pueden terminar fisurando la bufanda, rompiendo los soportes o dañando la boca de escape.
20. Filtro de aire y entrada de suciedad al moto
El filtro de aire es uno de los elementos más importantes para proteger el motor de la KTM EXC 250 2017 frente al polvo, la arena y otras impurezas.
Debe limpiarse correctamente y volver a engrasarse con aceite específico para filtros de espuma. Si el filtro está seco, mal colocado, deteriorado o demasiado sucio, puede dejar pasar partículas al interior del motor.
La entrada de polvo o arena provoca un desgaste muy rápido de:
- pistón;
- segmentos;
- cilindro;
- recubrimiento de nicasil;
- rodamientos y componentes internos.
La suciedad actúa como un abrasivo y puede provocar pérdida de compresión, dificultad de arranque, menor rendimiento, rayas en el cilindro y, en casos graves, un gripado.
Limpieza de la caja del filtro
No basta con limpiar únicamente la espuma. También es importante mantener limpia la caja del filtro, ya que en esta zona se acumulan barro, polvo, hojas y restos de suciedad.
Para lavar correctamente la caja recomendamos utilizar una tapa de lavado específica, que sustituye temporalmente al filtro y cierra la entrada de admisión.
Esta tapa permite limpiar la caja con mayor seguridad y evita que el agua, el jabón o la suciedad entren directamente al motor.
Grasa para sellar la base del filtro
También recomendamos aplicar una pequeña capa de grasa o vaselina especial para filtros de aire en la zona donde la espuma apoya sobre su base.
Esta grasa ayuda a mejorar el sellado entre el filtro y la caja, evitando que el polvo pase por el borde aunque la espuma esté correctamente engrasada.
Debe aplicarse de forma uniforme, sin exceso, alrededor de toda la superficie de contacto. No sustituye al aceite del filtro: ambos productos cumplen funciones diferentes.
- El aceite impregna la espuma y retiene las partículas.
- La grasa o vaselina sella la unión entre el filtro y su base.
Errores que deben evitarse
- Lavar la caja con la admisión abierta.
- Montar el filtro sin aceite.
- Dejar zonas de la espuma sin impregnar.
- Colocar el filtro mal asentado.
- Utilizar un filtro roto o deformado.
- Montarlo con suciedad en la superficie de apoyo.
- No aplicar grasa de sellado cuando la base lo requiera.
- Aplicar agua a presión directamente sobre la admisión.
Nuestra recomendación
Recomendamos revisar el filtro después de cada salida, especialmente en rutas con polvo, arena o barro.
Durante el mantenimiento:
- Retirar el filtro con cuidado para que no caiga suciedad dentro de la admisión.
- Colocar una tapa de lavado específica.
- Limpiar correctamente la caja del filtro.
- Lavar y secar completamente la espuma.
- Aplicar aceite específico de manera uniforme.
- Aplicar grasa o vaselina de sellado en la base.
- Comprobar que el filtro asienta correctamente en todo su perímetro.
Un filtro bien limpio, engrasado y sellado es mucho más económico que reparar un pistón, un cilindro de nicasil o un motor completo.
21. Sistema eléctrico y conexiones
La KTM EXC 250 2017 es una moto de campo y su sistema eléctrico está continuamente expuesto al agua, barro, humedad y lavados frecuentes.
Aunque los conectores están preparados para trabajar en condiciones exigentes, con el tiempo puede entrar humedad y aparecer oxidación en los terminales. Esto puede provocar fallos eléctricos intermitentes y difíciles de localizar.
Los síntomas más habituales pueden ser:
- Fallos de arranque.
- Cortes eléctricos ocasionales.
- Luces que funcionan de manera irregular.
- Conectores oxidados.
- Falsos contactos.
- Problemas que aparecen después de lavar la moto o pasar por zonas con mucha agua.
Limpieza de los contactos
Para limpiar los conectores eléctricos se puede utilizar un limpiador de contactos eléctricos o Contact Cleaner.
Este producto ayuda a eliminar humedad, suciedad, grasa ligera y restos de oxidación sin dejar residuos, siempre que sea un limpiador específico para componentes eléctricos.
Antes de aplicarlo conviene:
- Desconectar la batería cuando sea necesario.
- Separar el conector.
- Pulverizar el limpiador sobre los terminales.
- Dejar que el producto se evapore completamente.
- Comprobar que no haya terminales doblados, sueltos o muy oxidados.
- Volver a conectar correctamente.
No recomendamos utilizar aceites penetrantes o lubricantes convencionales como sustitutos del limpiador de contactos, porque pueden dejar residuos y atraer suciedad.
Sellado de las conexiones
Después de limpiar y secar el conector, se puede aplicar una pequeña cantidad de grasa dieléctrica específica para conexiones eléctricas.
Esta grasa ayuda a impedir la entrada de agua y humedad y protege los terminales frente a la corrosión. Debe aplicarse sin exceso, evitando llenar completamente el conector.
Debe prestarse especial atención a:
- conectores situados en zonas bajas;
- conexiones próximas al motor;
- relé de arranque;
- conexiones de la batería;
- puntos de masa;
- conectores expuestos al barro y a los lavados.
Lavado de la moto
Durante el lavado no recomendamos dirigir agua a presión directamente sobre los conectores, la instalación eléctrica o los componentes electrónicos.
Después de lavar la moto conviene comprobar que no haya quedado agua acumulada y secar cualquier conexión que se haya manipulado.
Nuestra recomendación
Recomendamos revisar periódicamente los conectores, limpiarlos con Contact Cleaner y protegerlos con grasa dieléctrica cuando sea necesario.
Una pequeña revisión preventiva puede evitar problemas de arranque, falsos contactos y averías eléctricas difíciles de localizar durante una ruta.
22. Batería y sistema de carga
La batería de la KTM EXC 250 2017 trabaja en condiciones muy exigentes, especialmente durante rutas de enduro con trialeras, paradas continuas y muchos intentos de arranque consecutivos.
En estas situaciones, la batería puede perder carga rápidamente o dejar de entregar la intensidad necesaria para mover el motor de arranque con fuerza. Además, una batería nueva también puede descargarse si existe un fallo en el regulador, el estator, el cableado o las conexiones.
Referencias originales
- 77311953000 — batería original
- 58211058000 — relé de arranque
- 80011034000 — regulador de corriente
- 55439204000 — estator
- 59039034000 — pick-up o captador de encendido
Batería
Los arranques repetidos en trialeras someten a la batería a un esfuerzo constante. Cada vez que se pulsa el botón de arranque se produce un consumo elevado, y si los intentos se repiten sin dar tiempo a que el sistema recupere la carga, la batería puede quedarse sin fuerza.
Los síntomas más habituales de una batería deteriorada son:
- El motor de arranque gira lentamente.
- La moto necesita varios intentos para arrancar.
- Después de varias caídas o calados, el arranque pierde fuerza.
- Se escucha actuar el relé, pero el motor no gira.
- La batería se descarga poco después de cargarla.
- La moto arranca con pedal, pero no con el botón.
- El arranque funciona mejor en frío que en caliente.
Nuestra recomendación es montar una batería de litio de calidad, con la capacidad y la potencia de arranque adecuadas para la moto.
Las baterías de litio ofrecen normalmente:
- Mayor potencia de arranque.
- Mejor recuperación entre intentos.
- Menor peso.
- Menor autodescarga.
- Buena respuesta en usos con arranques continuos.
También es importante comprobar que los bornes estén limpios, correctamente apretados y sin corrosión.
Relé de arranque
El relé de arranque recibe la señal del botón y permite que la corriente de la batería llegue al motor de arranque.
- Referencia original: 58211058000
Cuando falla, la batería puede tener carga, pero el motor de arranque no llega a funcionar correctamente.
Los síntomas más habituales son:
- Se escucha un clic, pero el motor de arranque no gira.
- El arranque funciona unas veces y otras no.
- Es necesario pulsar varias veces el botón.
- El relé se calienta.
- Los terminales están flojos, sucios u oxidados.
Antes de sustituirlo conviene revisar la batería, los fusibles, los bornes, las masas y el cableado del motor de arranque.
Regulador de corriente
El regulador controla la tensión generada por el sistema eléctrico y permite que la batería reciba una carga adecuada.
- Referencia original: 80011034000
Un regulador averiado puede impedir que la batería cargue correctamente o permitir una tensión excesiva.
Los síntomas pueden ser:
- Batería que se descarga durante la ruta.
- Batería nueva que vuelve a quedarse sin carga.
- Tensión de carga insuficiente.
- Sobrecarga de la batería.
- Fallos eléctricos intermitentes.
- Bombillas o componentes eléctricos dañados.
No siempre que una batería se descarga significa que esté averiada. Antes de sustituirla debe comprobarse la tensión de carga con el motor en marcha.
Estator
El estator genera la corriente necesaria para alimentar el sistema eléctrico y recargar la batería mientras el motor está funcionando.
- Referencia original: 55439204000
Cuando el estator falla, el regulador no recibe suficiente corriente y la batería termina descargándose.
Los síntomas más habituales son:
- La batería no carga.
- La carga es insuficiente.
- La moto agota la batería durante la ruta.
- Los fallos aparecen cuando el motor se calienta.
- El sistema eléctrico funciona de forma irregular.
Para diagnosticarlo correctamente debe medirse la corriente generada por el estator y comprobar su cableado y conectores.
Pick-up o captador de encendido
El pick-up informa al sistema de encendido sobre la posición del motor para que la chispa se produzca en el momento correcto.
- Referencia original: 59039034000
Aunque está situado junto al conjunto del estator, su función no es cargar la batería. Un fallo del pick-up afecta principalmente al encendido y al funcionamiento del motor.
Los síntomas pueden incluir:
- Falta de chispa.
- La moto gira, pero no arranca.
- Paradas repentinas del motor.
- Fallos intermitentes.
- Problemas que aparecen cuando el motor se calienta.
- Arranque irregular.
Antes de sustituirlo conviene comprobar la bujía, la bobina, las conexiones, las masas y el resto del sistema de encendido.
Conexiones y puntos de masa
En una moto de campo, el agua, el barro y la humedad pueden provocar corrosión y falsos contactos. Por eso también deben revisarse:
- Bornes de la batería.
- Terminales del relé.
- Conexiones del regulador.
- Conectores del estator y del pick-up.
- Puntos de masa.
- Fusibles y portafusibles.
- Cable positivo del motor de arranque.
Los conectores pueden limpiarse con Contact Cleaner y, una vez secos, protegerse con una pequeña cantidad de grasa dieléctrica.
Nuestra recomendación
Cuando el motor de arranque empieza a girar con poca fuerza, no recomendamos sustituir directamente la batería sin revisar el sistema completo.
El orden de comprobación debería ser:
- Estado y tensión de la batería.
- Bornes y conexiones de masa.
- Fusibles y relé de arranque.
- Motor de arranque y su cableado.
- Tensión de carga con el motor en marcha.
- Regulador de corriente.
- Salida del estator.
- Pick-up si existe un fallo de chispa o encendido.
Una batería de litio mejora la respuesta durante los arranques repetidos, pero si el regulador o el estator no trabajan correctamente, la batería nueva también terminará descargándose.
23. Tornillería y mantenimiento general
La KTM EXC 250 2017 trabaja sometida a golpes, vibraciones, barro, agua y cambios continuos de temperatura. Por este motivo, es normal que algunos tornillos puedan aflojarse con el uso, especialmente después de rutas exigentes, saltos, trialeras o caídas.
Una revisión periódica de la tornillería evita perder piezas durante la ruta y reduce el riesgo de provocar averías más costosas.
Tornillos que conviene revisar
Debe prestarse especial atención a:
- Tornillos de las tijas y del manillar.
- Soportes del escape y del silencioso.
- Tornillos del subchasis.
- Anclajes del motor.
- Estriberas.
- Pedal de freno y palanca de cambio.
- Protector de cárter.
- Tapas laterales y plásticos.
- Guía y patín de cadena.
- Corona trasera.
- Pinzas y soportes de freno.
- Ejes de las ruedas.
- Tornillos de los discos.
- Tornillería de las suspensiones.
- Caballete lateral y su soporte.
También es recomendable revisar los radios de las ruedas, ya que pueden perder tensión con los golpes y provocar que la llanta trabaje deformada.
Utilización de fijador de tornillos
En determinados tornillos se puede utilizar un fijador de roscas adecuado, especialmente en piezas sometidas a vibraciones.
Debe aplicarse únicamente donde corresponda y en poca cantidad. No todos los tornillos necesitan el mismo producto ni el mismo nivel de fijación.
No recomendamos utilizar fijadores de alta resistencia en tornillos que deban desmontarse con frecuencia, porque pueden dificultar la reparación y provocar daños en la rosca.
Antes de aplicar el fijador, la rosca debe estar limpia y sin restos de aceite o suciedad.
Respeto de los pares de apriete
Apretar demasiado un tornillo no significa que vaya a quedar mejor sujeto. Un exceso de apriete puede:
- Dañar la rosca.
- Partir el tornillo.
- Deformar una tapa.
- Dañar una pieza de aluminio.
- Dificultar el desmontaje posterior.
- Provocar una fuga si la superficie se deforma.
Siempre que sea posible, recomendamos utilizar una llave dinamométrica y respetar los pares de apriete indicados por el fabricante.
Esto es especialmente importante en:
- Tornillos de culata y cilindro.
- Tapas del motor.
- Tornillos de las tijas.
- Ejes de rueda.
- Pinzas y discos de freno.
- Corona trasera.
- Bujía.
- Tornillos de vaciado y llenado de aceite.
Roscas dañadas
Las piezas de aluminio son especialmente sensibles a un apriete excesivo o a montar un tornillo cruzado.
Si un tornillo no entra con facilidad, no debe forzarse. Primero hay que comprobar:
- Que la referencia y la longitud sean correctas.
- Que la rosca esté limpia.
- Que el tornillo no esté deformado.
- Que no se esté montando inclinado.
- Que no haya restos de fijador endurecido.
Cuando una rosca está dañada puede ser necesario repararla mediante un inserto roscado. Continuar apretando un tornillo con la rosca pasada solo empeora el problema.
Tornillería oxidada o deteriorada
El barro, el agua y los lavados pueden provocar corrosión, especialmente en tornillos y tuercas que han perdido su recubrimiento protector.
Conviene sustituir cualquier elemento que presente:
- Cabeza redondeada.
- Rosca dañada.
- Corrosión importante.
- Deformación.
- Grietas.
- Longitud incorrecta.
- Arandelas o tuercas de seguridad deterioradas.
No recomendamos sustituir tornillos importantes por otros de calidad desconocida. La resistencia, longitud y tipo de cabeza deben ser adecuados para la pieza donde se montan.
Mantenimiento general después de una ruta
Después de una salida de enduro conviene realizar una inspección visual antes de guardar la moto.
Los principales puntos de revisión son:
- Limpiar la moto sin dirigir agua a presión sobre rodamientos, retenes o conexiones eléctricas.
- Comprobar que no haya fugas de aceite, refrigerante o líquido de frenos.
- Revisar el filtro de aire.
- Limpiar, lubricar y ajustar la cadena.
- Comprobar la tensión de los radios.
- Revisar pastillas y discos de freno.
- Buscar tornillos flojos o piezas con holgura.
- Comprobar neumáticos y presiones.
- Revisar los niveles de líquidos.
- Comprobar el estado de cables, manguitos y conexiones.
Nuestra recomendación
Recomendamos realizar una revisión rápida después de cada salida y una inspección más completa de forma periódica.
Es preferible detectar un tornillo flojo, una pequeña fuga o una holgura en el taller que descubrir el problema durante una ruta.
Un buen mantenimiento general no consiste únicamente en cambiar aceite y filtros. Revisar la tornillería, los aprietes, las holguras y el estado de cada componente ayuda a evitar averías y alarga considerablemente la vida de la moto.
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